2012年9月鐵路基建投資642.7億，是去年同期的2.1倍，扭轉了鐵路基建投資一度負增長的局面。在2012年四季度，鐵道部須完成近3000億元的固定資產投資和2000多億的基建投資，四季度鐵路投資或因此出現井噴式增長。鐵路項目年底密集開工，鐵路建設正進入一個快速恢復時期。

　　但鐵道部的負債和負債率正在不斷擴大。2012年9月末，鐵道部負債2.66萬億元，負債率已經達到61.8%。鐵道部的基建投資中債務性融資要占到七八成。

　　在“穩增長”背景下，鐵路建設的資金渠道在嘗試拓寬，包括民間資金、建設基金和融資工具等方面。由于鐵路盈利前景充滿不確定性，民資投資鐵路步伐依然緩慢。鐵路資金困局是否能夠按時解決，是影響鐵路用鋼的關鍵問題。

　　一、四季度鐵路投資或出現井噴式增長

　　圖1  鐵路當月基建投資及增速

　　2012下半年以來，鐵路建設投資逐月上升。鐵道部發布的數據顯示，9月份完成了642.7億，是去年同期的2.1倍，扭轉了鐵路基建投資一度負增長的局面（詳見圖1）。

　　2011年以來受原鐵道部部長劉志軍案和“7·23”動車事故影響，鐵道部的建設工作一度因安全和資金問題受到影響，其建設規劃和標準也得到調整，鐵路“大躍進”驟然中止。

　　如今，紅燈已換成綠燈，踩完剎車之后又開始頻繁踩油門。據官方數據顯示，在2012年接下來的三月內，鐵道部須完成近3000億元的固定資產投資和2000多億的基建投資，四季度鐵路投資或因此將出現井噴式增長。

　　二、鐵路項目年底密集開工  鐵路建設正進入一個快速恢復時期

　　隨著鐵路基建投資計劃的追加，今年的鐵路新開工項目也“水漲船高”。進入四季度以來，鐵道部加強了對地方局的指導和合作，對長期和短期的鐵路建設規劃都做了交流。對于擬新開工項目，地方政府在審批、環評、拆遷、土地等政策方面的支持力度也更大，鐵路建設正進入一個快速恢復時期。

　　今年將確保開工建設一批新的鐵路重大項目，保證年內開工建設鄭州到徐州、寶雞到蘭州、西安到成都，石家莊到濟南、榆黔擴能、寧西復線等一批新的鐵路重大項目。

　　據悉，已有數條重量級的鐵路工程開工：10月18日，總投資129億元的格爾木至敦煌鐵路也正式在格爾木開工；10月18日，總投資量達1500億元左右的蒙西到華中煤運專線鐵路荊州到岳陽段也正式破土；10月19日，作為全國“四縱四橫”高鐵網其中“一橫”的寶蘭客專（寶雞到蘭州）全面開工。

　　除以上國家大型鐵路工程之外，一些地方和企業自建的鐵路也在緊鑼密鼓地開建之中。10月19日，神華集團投資內蒙古鐵路首批項目——大準至集通鐵路聯絡線、阿榮旗至莫旗鐵路、海拉爾至黑山頭鐵路項目等3個項目啟動。

　　此外，新疆、青海也加快了鐵路建設步伐。2012年，新疆鐵路建設投資將達129.4億元，烏魯木齊新客站等4個鐵路項目，今年年內將開工建設。整個“十二五”期間，新疆鐵路建設投資規模將達1200億-1500億元。而青海將采取多元化融資方式，開工建設多條與青藏鐵路相連接的地方鐵路。目前已納入規劃的有柴達爾至木里運煤專線、北霍布遜至錫鐵山運鹽專線、甘森至肯德可克鐵礦石運輸專線以及茶卡至都蘭礦產資源運輸專線等六條地方鐵路專線。

　　三、鐵道部年內首現單季盈利  負債率仍不斷擴大

　　鐵道部在第三季度實現盈利，扭轉此前兩個季度的虧損局面。由鐵道部財務司提供、中審亞太會計師事務所審計的財報顯示，截至2012年三季度，鐵道部的資產為4.30萬億元，負債為2.66萬億元，資產負債率為61.81%，稅后利潤為-85.41億元。由于今年上半年鐵道部稅后利潤-88.10億元，也就是說，鐵道部三季度盈利2.69億元。2010年和2011年，鐵道部的稅后利潤分別為0.15億元和0.31億元（詳見圖2）。

　　圖2  鐵道部歷年稅后利潤

　　財報還顯示，第三季度鐵道部主要通過銀行貸款和發行債券籌資人民幣2101.7億元，較第二季度的人民幣1737.1億增加了21%。其中，通過債券籌資1178.24億元，占第三季度新增資金來源的56%。所籌資金大部分用于基礎建設項目融資，今年前九個月基建投資共計人民幣3382.7億元。

　　鐵道部的負債和負債率正在不斷擴大。2010年、2011年、2012年9月末，鐵道部負債分別為1.89萬億元、2.41萬億元、2.66萬億元，負債率分別為57.4%、60.6%和61.8%（詳見圖3）。

　　圖3  鐵道部負債率

　　四、嘗試多渠道籌措資金

　　今年鐵道部的基建投資已經從年初的4060億調整到5160億，總的固定資產投資則從年初的5000億增加到6300億。基建和固定資產投資增加金額很大部分來自中央預算內資金，足見上面對鐵路建設的重視。

　　然而，中央政府給予的資金仍然無法更改鐵道部要大舉借債來維持其建設運營的窘況。今年的基建投資中，有2000億來自債券市場，超過2000億的資金來自于銀行貸款，也就是說，鐵道部的基建投資中債務性融資要占到七八成。

　　在“穩增長”背景下，鐵路基建投資是經濟發展的需要，鐵路建設的資金渠道也在拓寬，包括民間資金、建設基金和融資工具等方面。

　　1、鐵道部債務規模增速不減  引進民資卻步履蹣跚

　　自鐵道部出臺引進民資實施意見近半年以來，在鐵路開工項目中，僅有一條煤運線路引進民間資本，由于鐵路盈利前景充滿不確定性，民資投資鐵路步伐依然緩慢。

　　不完全統計，截至目前僅有橫跨內蒙古、陜西等地的蒙西華中鐵路嘗試吸引民資進入，這也是今年5月鐵道部出臺吸引民資細則以來，鐵道部首次嘗試放棄絕對控股權。蒙西華中鐵路沿線靠近呼吉爾特、納林河等大型煤礦，以煤運為主，同時適度開通客運列車。

　　除此條線路之外，鐵道部并未公布消息顯示其他投資線路有民資進入。鐵道部自身是希望放低門檻引進民資，但由于鐵路領域盈利前景并不樂觀，因而民資還是遲遲不愿進入鐵路領域。鐵路若要順利引進民資，還是要從根本上解決其體制問題，比如政企分開、政資分開等。

　　也有消息稱，目前鐵道部正在積極推進設立鐵路發展基金，該基金的作用是使得民間資本以購買優先股的方式投資鐵路，如果這一基金能夠發揮作用，則將搭建起民間資本可投資鐵路的投資平臺。

　　2、央行正在考慮健全金融機構發放鐵路貸款的正向激勵機制

　　從目前鐵道部的融資結構來看，其大部分資金依然是通過銀行貸款和發行債券等債務性資金而來。鐵道部的負債超過2萬億元，中國鐵建和中國中鐵的資產負債率已經超過80%，其下屬的某些局的資產負債率或高達90%，這嚴重影響了銀行放貸的積極性。僅2012年，鐵道部就將發行2000億元的鐵路債券，其中包括1500億元鐵路建設債券和500億元的中票和短融券，目前這些債券已基本發行完畢。

　　據悉，央行正在考慮健全金融機構發放鐵路貸款的正向激勵機制，由鐵道部和相關省份及企業等籌集資金，不斷提高資本投入，降低鐵道部資產負債率；按照“誰出政策，誰出錢”的原則，通過明確補貼、擔保機制等形式降低鐵道部的財務成本，以增強金融機構發放鐵路貸款的積極性。

　　五、鐵路資金困局是否能夠按時解決，是影響鐵路用鋼的關鍵

　　鐵路和鋼鐵唇齒相依，長期以來，鐵路為鋼鐵和原料產品提供運輸服務，同時又是鋼鐵行業的大用戶。鐵路用鋼的市場很大，除鐵路線上用鋼及軌枕用鋼外，還包括基建用鋼、橋梁用鋼,以及其它鐵路建設所用的鋼材，如車輪鋼、螺紋鋼、線材等建筑鋼材，鋼軌及配件，H型鋼、工字鋼等。

　　地方政府也不甘落后，紛紛加大對鐵路投資的支持力度。進入四季度以來，多個地方政府陸續出臺投資計劃，鐵路建設再一次成為地方政府投資籃子中的“香餑餑”。在鐵道部將控股權逐漸下放到地方政府的背景下，鐵路建設資金壓力有望緩解。

　　不管怎樣，今年鐵道部已從銀行和發改委中得到大力支持，且從中央預算內資金中籌得大量資金，因此資金問題已不像去年下半年那樣急迫。吸引民間資本投資鐵路建設，也是解決目前資金困局的有效手段之一�？傊�，在籌集鐵路建設資金方面，從中央到地方都在各顯神通，盡快將資金落實到施工單位。

　　在宏觀經濟減速，新的經濟發展增長極尚未明朗前，保持一定投資增速可以起到經濟增長“穩壓器”的作用。政府希望通過基建投資保證來經濟增速，對于多條在建的鐵路項目，一方面，確保它們按時完工同樣具有拉動投資、穩定經濟的作用；另一方面，盡快完成在建項目可避免停工、復工帶來的損失。

　　如果今年鐵路多方位融資成功，資金到位，那么項目進程一加快，鋼材需求必將有序的釋放，這對鋼市的回暖無疑形成重大利好。因此，鐵路資金困局是否能夠按時解決，是影響鐵路用鋼的關鍵問題。