武鋼重軌業務正在努力改變由買方市場說話的尷尬局面。

　　近日，武鋼集團方面透露，除了今年已獲得的巴基斯坦和塞拉利昂的2.8萬噸訂單外，公司還有三四個出口項目已進入最后的細節洽談階段，“若最終談判成功，出口量將超過目前已簽訂的訂單總量”。

　　這意味著，自去年鐵道部放緩固定投資并影響國內重軌行業后，武鋼在新市場上有了突破性的進展。

　　與國內其他鋼廠一樣，武鋼重軌業務的新啟動得益于國內高鐵的超高速發展。

　　武鋼集團國際經濟貿易總公司海外部鋼鐵出口部項目經理石繩武介紹，應鐵道部要求，2006年，武鋼條材總廠將以往的老舊設備拆除，改上一條新的適合高鐵軌道用材需求的生產線，年產能達100萬噸左右。記者了解到，此前給鐵道部提供的實際產能約80萬噸左右。

　　與武鋼同期的，還有鞍鋼、攀鋼和包鋼三家同行，四家重點鋼企為國內高鐵建設提供軌道用鋼材，從2008年-2010年，四家鋼廠實際產能約在300萬噸左右。其中，鞍鋼和攀鋼的市場份額占據一半以上，武鋼達到25%左右。

　　但令人尷尬的是，這筆生意的買家只有鐵道部一家。“這是一個完全的買方市場，鐵道部決定價格。”另一位不愿具名的行業人士對本報透露，在這種局面下，四鋼廠的利潤并不高，“合同一年一簽，也就是全年會有一個統一的協議價，鐵道部的定價策略一般是在成本價的基礎上略有盈利，但前幾年原材料價格猛漲，合同協議價即便是調整也跟不上原材料價格漲速，導致部分時期，鋼廠只能做虧本買賣。”

　　更讓人沒想到的是，去年“7·23”動車事故后，鐵道部固定投資明顯減速，此后全國高鐵全線停建，“這讓國內鋼廠的重軌產能銳減，諸多企業的生產線都無法滿負荷生產，有時候還會停產。”上述人士透露，國內重軌市場買方市場單一性開始暴露出來。

　　需求量銳減，國內鋼廠開始想辦法。“許多企業開始瞄準國外市場。”石繩武表示，武鋼也不例外。

　　事實上，武鋼重軌產品歷史悠久，在建國前后就曾有產品以國際援助的方式出口，在非洲部分國家都鋪有武鋼早期的重軌產品。

　　“但此前的新生產線上的產品幾乎絕大部分供給了鐵道部。”上述業內人士表示，四大鋼廠都無多余的產品出口。但如今市場環境轉變，他們開始重新在中東、東南亞、非洲、南美洲等國尋找重軌產品的新市場。