隨著中國經濟的發展，上個世紀末僅為少數一線城市擁有的地鐵，正向眾多二三線城市擴散。

　　江蘇省發改委消息顯示， 2月22日，國家發改委發文批準徐州市城市軌道交通近期建設規劃（2013~2020年），徐州市成為南京、蘇州、無錫、常州之后，江蘇省第5個獲批建設城市軌道交通的城市，也是全國第三十五個與地鐵結緣的城市。

　　記者統計發現，去年5月國家“穩增長”政策實施后，全國有包括常州、廈門、沈陽等14個城市的近期地鐵規劃或規劃調整方案獲批，涉及總里程達993公里，總投資額達7283億元。如果加上正在施工建設的地鐵項目，投資額達1.5萬億以上。

　　投資超1.5萬億

　　截至目前，中國已有35個城市與地鐵結緣，這些城市包括4個直轄市，深圳、廈門、寧波、青島、深圳5個計劃單列市，大部分省會城市，以及蘇州、東莞、無錫、常州等經濟總量龐大的地級市，基本囊括了中國大部分的一二線城市。

　　根據中國交通運輸協會城市軌道交通專業委員會統計，截至2012年9月底，我國大陸范圍內開通城市軌道交通運營線路的城市共有15座，運營線路總計59條，運營長度總規模約1746公里，運營車站總數1143座。

　　據本報記者不完全統計，目前全國正在施工建設的地鐵線路超過70條，總投資額達8000多億，如果加上已經獲批的項目，投資額達1.5萬億以上。

　　大規模地鐵建設的開展，對相關行業來說是一大利好。例如在車輛采購方面，目前城市軌道車輛年銷售額超過百億元，這一市場基本由中國南車、中國北車兩家瓜分。“越來越多的城市修建地鐵，對南車未來的發展有很大好處。”中國南車一位高層人士告訴記者。

　　值得注意的是，目前龐大的地鐵大軍中，很多城市都是在2008年之后的兩輪投資高峰中獲批的，包括寧波、無錫、長沙、鄭州、福州等二線城市均在當時加入了地鐵建設大軍，至2009年6月，加上原有的城市，獲批建設地鐵的城市達到了23個。

　　去年5月“穩增長”政策實施后，又迎來了一股建設地鐵熱潮，在去年5月后規劃獲批的14個城市中，常州、廈門、蘭州、太原、石家莊、烏魯木齊和徐州7個城市首次獲準建設地鐵。

　　北京交通大學城市軌道交通系主任毛保華告訴《第一財經日報》，地鐵集中上馬，確實有促進經濟發展、穩增長方面的作用，但更為重要的是目前大中城市公共交通基礎設施水平很低，在需要投資拉動的情況下，把錢投到這個方面來，解決老百姓的需求，是風險最低的一個選擇。

　　“很多獲批的城市，交通問題已經很嚴重了，機動車增加很快，如果不解決，城市運行效率下降會是一個很大的浪費。” 中國城市規劃設計研究院高級工程師孔令斌說，這才是這些城市需不需要建地鐵的前提，“如果說為了這一輪增長去投資并不需要的地鐵，或者建了以后客流很低，這就是浪費。”

　　中等城市地鐵潮

　　值得注意的是，徐州也是傳統意義上所說的三線城市中首個獲建地鐵的城市，未來將有更多這樣的中等城市加入地鐵建設大軍，目前包括南通、煙臺、唐山、包頭等城市正在規劃建設軌道交通。

　　按照2003年出臺的《國務院關于加強城市快速軌道交通建設管理的通知》，申報發展地鐵的城市，城區人口應在300萬人以上，地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生產總值達到1000億元以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上。

　　隨著經濟社會的發展，對于GDP和財政收入這兩項指標，很多城市已經遠遠超過，因此不少專家呼吁，應適當降低建設地鐵的城區人口標準，地鐵建設應當適度超前，而不是等到主城區人滿為患再造。

　　此外，在現實操作中，城區人口如何計算也是一大問題。例如，以城市所設的區的人口計算，盡管有些城市的區是撤縣（市）建區而來的，很多人口還是農村戶口，有的區距離中心市區很遠。

　　毛保華說，未來中國會有更多二三線城市加入軌道交通，現在很多二三線城市發展很快，地面交通問題很多，上述幾個指標可以并列、互補，并不是“一刀切”，“需不需要建地鐵關鍵看它有沒有其他解決方案”。

　　孔令斌說，城區人口只是一個指標，相比之下更關鍵還是要看客流走廊的規模。“當初只是為了控制地鐵冒進才出的政策。但實際上不同的城市差異很大。比如帶狀城市，可能規模很小，但走廊的客流量很大，需要軌道交通去解決這樣的問題，蘭州就是這種。”