盡管2013年的春天已經到來，但造船業仍然身處寒冬，且寒意愈發刺骨。

　　從去年開始，國際金融危機對我國造船業的滯后影響越來越明顯，造船完工、新接訂單和手持訂單量同比都出現大幅下降，企業普遍面臨交船難、接單難、盈利難的窘境，全行業的虧損企業數量超過300家，虧損額同比大幅上升超過150%。

　　2013年前兩月的數據顯示，全國造船完工量仍然下降，且工業總產值出現金融危機以來的首次下降，生產經營形勢變得更加嚴峻。

　　借助金融危機爆發之前那幾年的好光景，我國造船業在總量上迅速增長，并超過日韓成為世界第一造船大國。到目前為止，我們仍然保持著造船完工、新接訂單和手持訂單這三大指標的世界第一。為什么這個“世界第一”卻難以給企業帶來效益？

　　問題出在結構上。目前我國造船仍然以低附加值的“大船”為主，如散貨船、礦砂船、集裝箱船等，這類產品受國際航運市場波動影響很大，一旦航運不景氣，這類船的訂單就會大幅下降，利潤也會大幅下滑。在這種情況下，少數企業還能賺個微利，多數企業則只能“造一條賠一條”。

　　實際上，就在我們還在為“世界第一造船大國”歡呼雀躍的時候，世界造船行業正在發生深刻的變革。在全球經濟緩慢增長、國際造船新標準不斷出臺、新技術不斷涌現等因素綜合影響下，市場需求已經轉向高技術、高附加值的船舶產品，比如液化天然氣(LNG)船、特種船舶、海洋工程裝備等，整個行業正在向更加注重節能減排和安全環保的方向發展。

　　反觀我們的近鄰——傳統造船強國韓國、日本等，雖然這幾年在總量上被我們超越，但日韓的船企更敏銳地嗅出了市場的變化，在新技術的儲備上走得更早、更快。日本企業前幾年開發出一批大幅降低能耗和排放的生態環保船舶，韓國和新加坡企業則占據了海工裝備這一高附加值領域的大半江山。因此，日韓船企的日子相對好過得多，而我們從造船大國到造船強國，仍然有很長的路要走。

　　無論是為了困境求生，還是為了長遠發展，我國船企都到了必須“轉舵”前行、加快結構調整的時候。一方面要順應市場需求結構的變化，密切聯系船東，提高創新能力，努力開發適應市場需求的綠色船舶、高附加值船舶，以技術引領轉型。另一方面，企業應認真分析自身的特長、優勢，正確選擇適合自己的產品，努力成為細分市場的引領者。

　　換個視角看，市場低迷也為我國船企追趕技術上的差距提供了難得的機遇。由于經濟面臨困境，不少造船技術先進國家的企業和研發設計機構開始尋求新的合作伙伴，我國船企可以利用有利的市場和資金條件，與歐美先進造船企業開展合作，促進自主創新能力的提升，迅速補強自己在核心技術方面的短板。

　　同時，在接單困難的情況下，調結構也不必拘泥于造船。造船企業可以充分利用在裝備制造領域的競爭力，結合市場發展非船產業，努力實現從單一產品向相關多元、從船用市場向其他裝備市場的轉型。