英國《金融時報》 歐陽德

　　中國鐵道部降級并入交通部的消息，讓它一下子顏面無存。以前，中國鐵道部是“鐵老大”，鐵路職工人數超過200萬，鐵路公安和司法系統自成一體，鐵道部一個部門的負債幾乎相當于一個俄羅斯政府的負債。

　　2011年初，時任鐵道部部長劉志軍被控腐敗，預示著中國政府準備縮減鐵道部的權力。2011年7月那場死傷慘重的動車追尾事故，加速了鐵道部的整改進程。

　　今年3月，經過縝密的籌劃，中國政府宣布，將鐵道部并入交通運輸部。

　　幾個月后，鐵道部人員縮減的幅度明朗化：中國政府宣布，新成立的國家鐵路局行政編制為130人，不到原鐵道部的0.01%。

　　編制大幅裁減是否意味著，中國的鐵路夢也已縮水？答案很簡單——并非如此。

　　事實上，改組反倒應該是件好事。改組能夠保證中國以更高的效率、更廉潔的過程實現鐵路夢。

　　巴克萊資本(Barclays Capital)的分析師Patrick Xu表示，鐵路夢的目標是“讓中國的鐵路業從計劃經濟轉向市場經濟，這最終將促使鐵路業加強對安全、效率和盈利性的關注。”

　　在仔細衡量鐵道部重組的實際影響之前，重要的是，我們應回想一下大背景：中國需要更多（比現在多得多的）鐵路。

　　盡管過去10年來中國對鐵路投入巨大，但中國的鐵路網仍運力不足。根據匯豐(HSBC)的數據，中國用全球6%的運力，承擔著全球24%的貨運量。美國鐵路網雖然很難算得上高效的典范，但其規模為中國的兩倍。

　　至于客運量，中國鐵路去年平均每公里輸送旅客1100萬人，是發達世界平均水平的5倍多，僅略低于印度。

　　地鐵和通勤鐵路運力不足的情況更為嚴重。經合組織(OECD)估計，中國大城市的鐵路平均密度在全球標準的四分之一左右。

　　經合組織認為，中國最大的10個城市要想達到全球平均水平，還需要修建5000公里的地鐵——這還沒有考慮其他100多個人口超過100萬的城市。

　　經合組織在2013年中國經濟調查的報告中寫道：“運力嚴重不足的問題有待解決。”

　　盡管看上去有些令人費解，但撤銷鐵道部的決定是解決運力不足問題的一項關鍵措施。誠然，國家鐵路局的規模大大不如原來的鐵道部，但該局遠非代替原鐵道部的主要實體。

　　替代原鐵道部的另一個更為重要的實體是中國鐵路總公司，這家新成立的公司將成為中國主要的國有鐵路運營商。將原鐵道路的職權一分為二（國家鐵路局主要負責項目審批和安全標準），將解放中國鐵路總公司，讓其能夠專心做好鐵路的規劃和融資。

　　隨著時間的流逝，將有一些其他的鐵路運營商加入中國鐵路總公司，為該行業注入更多市場因素。中國鐵道科學研究院工程咨詢有限公司副總經理孫寧表示，政府并不會一下子允許無序的企業競爭出現，而是會逐漸形成一種有序的市場化競爭局面。

　　讓國家鐵路局行使監督職能，部分緩解了外界對安全問題的擔憂。2011年的動車追尾事故導致40人死亡。這一慘劇暴露了過去十年來中國鐵路熱潮中存在的問題。前鐵道部部長劉志軍曾主張“跨越式發展”，命令動車以超出安全車速的速度行駛。現在中國的火車已降速。

　　至于原鐵道部的遺留債務，以及有關中國鐵路總公司將如何管理2.8萬億元人民幣（合4560億美元）負債的問題，已暫告一段落。官方已宣布對鐵路債務提供完全的信用支持，從而讓鐵路債務變得與國債一樣可靠。

　　這為中國鐵路總公司發行新債以及擴大支出掃清了道路。今年第一季度，鐵路基礎設施建設投資達到545億元人民幣，同比增長28%。

　　中國政府支持鐵路定價（特別是貨運定價）體系更多地向市場導向型轉變，這也提振了中國鐵路總公司的支出能力。中國政府今年批準鐵路貨運價格上調13%。

　　鐵道部被摘牌時，許多人蜂擁至鐵道部門口拍照，以紀念這個曾對中國人的生活產生巨大影響的部門。但如果重組成功，鐵路未來將在中國發揮更大的作用。