當前，產能過剩已經成為全球鋼鐵業的難解之殤，同時也是全球鋼鐵工業必須面對和解決的問題。繼6月1日《中國冶金報》的《國際要聞》版對全球范圍的產能過剩進行整體分析之后，本期將對世界各主要鋼鐵生產國家和地區的需求和供應進行具體分析。

　　根據摩根斯坦利的報告，美國、印度和日本因為需求表現良好，同時供應過剩沒有對整體市場造成較大的壓力，因此未來表現較好；韓國需求前景黯淡，同時新建產能仍在增加。中國需求雖然較好但是供應過剩非常嚴重。歐洲需求缺乏增長同時產能難以削減，以上這3個國家和地區如果不能解決供大于求這一問題，將來的行業發展將非常困難。

　　中國城鎮化是拉動需求的主要動力

　　現今，中國鋼鐵的需求增速已經放緩至正常水平。未來的城鎮化建設將是拉動中國鋼鐵需求的主要動力。中國政府公布的目標是到2030年使城鎮化率達到70%。摩根斯坦利預計，城鎮化率每增長1個百分點將拉動5000萬噸的需求增量。這些即將增加的鋼材需求主要來自于房地產、交通設施(例如高速公路、地鐵)和公共服務設施建設(如醫院和學校)。

　　具體來看，房地產建設用鋼占到總需求的42%，基礎設施建設需求占到總需求的25%。工程機械行業需求占15%，2011年以來，該行業一直處于去庫存狀態。雖然今年3月份挖掘機銷量已經開始有所改善，但是現在的需求強度不足以提高工程機械行業的設備利用率，也難以支持銷售持續增長。預計2013年該行業的銷售量將增長3%。汽車行業需求占6%，在中短期內，該行業需求相對強勁，預計2013年銷量將增加10%。

　　中國鋼鐵行業的產能過剩非常嚴重。預計2013年中國的產能利用率僅為77%，2018年有望增至83%。雖然中國政府一直試圖逐步淘汰落后產能和推動行業整合，但是產能還是增加到2012年底的9.2億噸。此外，預計近5000萬噸的新建產能將于2013年投產。按照實際的情況，除非因長期虧損導致部分鋼鐵企業關閉而削減一些過剩產能，產能過剩問題將繼續困擾中國鋼鐵工業的發展。

　　預計，中國最好的終端需求市場是汽車板和高端專用板材，最差的需求終端市場是船用板材。

　　歐洲難以承擔削減產能的損失

　　在過去的40年中，歐洲鋼鐵行業一直缺乏結構性需求的增長，反映出其經濟發展進入了成熟期乃至老化期。鋼材需求開始由投資驅動向消耗品驅動轉變，這導致了鋼材需求強度的持續下降。

　　目前，歐盟27國的過剩鋼鐵產能約有4000萬噸。分品種來看，長材和商品級板材的產能過剩更為嚴重。分地區來看，東歐和南歐的結構性產能過剩更為嚴重。盡管從經濟角度來看，削減東歐的部分產能對化解歐洲的產能過剩具有重大意義，但由于勞動力成本較低使得這些鋼廠依舊保持運營。

　　目前來看，歐洲削減產能過剩的兩個關鍵阻礙是高成本和政治干預。如果要削減4000萬噸的過剩產能，那么裁員人數總計將達到7.3萬人。如果考慮到對其他行業的連鎖反應，這一數字將達到87.6萬人，對整個歐洲經濟的影響將達到310億美元。目前來看，羸弱的歐洲經濟不愿也難以承受如此大的經濟損失和失業壓力。此外，歐洲鋼鐵生產企業在出口市場也將面臨越來越大的競爭壓力(凈出口量占總產量的8%)，這主要是因為歐元走強，以及生產成本較高。

　　預計，歐洲地區最好的用鋼終端市場是汽車板、石油和天然氣行業用鋼板，較差的終端用鋼市場是建筑業。安賽樂米塔爾在這兩個領域分別占有50%和35%~40%的市場份額。

　　日本重組效應抑制產能過剩

　　日本經濟目前的發展已經非常成熟，從而導致該國鋼鐵市場缺乏結構性增長。預計2013年日本鋼鐵需求將增長4%。

　　由于日本國內地震重建和公共設施拉動，2012年日本建筑業的需求同比增長了7%，在2015年之前，地震重建因素仍將繼續支持日本的鋼鐵需求，之后將逐漸回歸至2011年的水平。汽車制造業的需求近年來有所波動。但是，日本政府實行的寬松貨幣政策使得日元貶值，有利于汽車產品的出口。來自造船業的需求將繼續下降，并且在未來放緩至一個較低的平衡點。

　　在供應方面，因為日本鋼企進行了新的整合，導致產能下降，經營環境將相對較好。2012/13財年，新日鐵住金的粗鋼產能占日本鋼鐵總產能的41%，JFE為25%，神戶制鋼為7%，日新制鋼為4%。預計在2013/14財年，新日鐵住金將削減產能230萬噸。2000年以來，日本鋼鐵業進行一系列較大規模的重組，使得粗鋼年產能從1.46億噸下降至1.32億噸。預計日本產能利用率目前為78%，未來5年將維持在80%~90%。

　　預計，日本最好的終端用鋼市場為建筑業拉動下的長材市場，尤其是H型鋼和螺紋鋼市場。較差的終端用鋼市場是不銹鋼產品和造船板產品。

　　美國全球過剩下難以獨善其身

　　作為發達國家，美國未來的需求前景被業界看好，預計2013年美國表觀鋼鐵需求將增長2.8%。2014年以后，隨著回升趨勢開始穩定，整體需求情況將大為改觀，需求增幅預計為4.2%，在2015年~2018年期間，預計年均需求增速將達到4.6%。推動需求的主要領域是正在好轉的非住宅建設市場，開始復蘇的制造業市場和預期將強勁增長的頁巖氣市場。
　　在供應方面，供應過剩和進口市場仍然是須要關注的問題。

　　美國鋼鐵行業的產能過剩已經使得RG鋼鐵公司破產，導致650萬噸的鋼鐵產能關閉，不過，近來美國南部的軋鋼產能增加又填補了供應缺口。在全球產能過剩的情況下，美國難以獨善其身。雖然其市場需求前景看好，但是供應過剩問題已經成為限制市場價格上漲的重要因素。對此，美國鋼鐵行業仍然沒有拿出有效的解決方法。

　　另外，進口市場對于未來的美國鋼鐵行業發展又是一個挑戰。過去幾年，由于進口市場的競爭激烈，使得美國市場的鋼材價格波動性較強。當美國的鋼材市場價格和國外鋼材市場價格的價差超過100美元/短噸時(主要由于貿易摩擦成本、訂貨交貨時間延長的補償)，美國本土市場的高價格就會吸引大量的進口產品，從而抑制了本土鋼材價格的進一步上漲。

　　摩根斯坦利預計，美國鋼鐵行業的產能利用率在2014年將達到83.8%，在2015年~2018年產能利用率的平均值將達到89.2%。

　　預計，美國最好的終端用鋼市場為非住宅建筑市場，美國紐柯公司和鋼動態公司將有較好的發展；較差的終端用鋼市場為薄板產品。

　　韓國新增產能投產使競爭加劇

　　韓國鋼鐵的需求前景仍不樂觀。預計，今年韓國整體的鋼鐵年需求為5500萬噸，較2012年小幅增長100萬噸。

　　具體來看，在汽車制造領域，隨著現代汽車國內產量增速繼續下滑，以及海外產量增加，預計今年韓國國內汽車行業的鋼鐵需求僅增長2%。在房地產領域，由于價格疲軟，建筑活動有所放緩，預計建筑業的用鋼需求僅增長1%；在船舶制造方面，預計今年造船業的用鋼需求將下降8%。

　　雖然韓國國內需求疲軟，復蘇無望，但是許多韓國鋼企在今年都將增加新的產能，這將使產能過剩的情況有所加劇。比如，因受現代汽車集團的需求支持，韓國現代海斯克和現代制鐵今年都有新增產能項目。現代海斯克在今年5月份新建了冷軋板卷二期項目，年產能為150萬噸，該公司的冷軋板卷總產能將由450萬噸上升至600萬噸。今年9月份，現代制鐵將新建3號高爐，年產能為400萬噸，其中熱軋板卷產能將為200萬噸，板材產能為200萬噸。現代制鐵熱軋板卷的年產能將由650萬噸提升至850萬噸，板材產品產能將由150萬噸提升至350萬噸。而這也將使得韓國粗鋼總產能從2012年的4600萬噸提升至5000萬噸，熱軋板卷和板材年產能將分別達到4100萬噸和1500萬噸，冷軋板卷的年產能將達到2300萬噸。預計今年第二季度以后，在熱軋、冷軋板卷方面，浦項、現代制鐵以及現代海克斯將為爭奪現代汽車集團的訂單展開激烈競爭；浦項、現代制鐵和東國制鋼將為造船企業的訂單展開競爭。

　　預計，韓國較好的終端用鋼市場為汽車薄板，較差的終端用鋼市場是船舶制造用板材。

　　印度供應過剩是個偽命題

　　作為發展中大國，印度鋼鐵需求的主要來源是汽車制造業和基建領域。

　　印度汽車制造業強勁的用鋼需求消費了大量的高端扁平材產品，比如高檔冷軋板材產品、涂層板材產品。汽車制造業的用鋼需求預計占印度總用鋼需求的12%。在基礎設施和建筑業方面，鑒于印度政府正在加強國內的基礎設施建設如鐵路、港口、機場和城市基建，未來5年~7年間，印度長材產品需求將有比較健康的增速。

　　在需求較好的情況下，印度的供應過剩在未來是小概率事件。這主要是因為，政府的鐵礦石開采禁令導致原料供應緊缺，這將嚴重影響鋼鐵產量，同時因為新建項目引發的土地、環保賠償、資金短缺等問題，使得新增鋼鐵項目被頻頻推遲。在2013財年~2017財年，預計印度的鋼鐵產量的復合年增長率為8.2%。

　　而且須要注意的是，印度市場未來的長材供應可能出現缺口，而扁平材可能供應過剩。首先，扁平材項目頻頻推遲投產使得其建設支出成本較高，這使得大量扁平材項目不得不在需求下降階段繼續投入使用以提高回報率。其次，由于長材的附加值較低，原料供應短缺問題對印度長材生產商的影響比對扁平材生產商的影響更大。鑒于原料短缺問題在印度市場將長期存在，很多小型的長材生產商已經關閉其鋼廠，特別是在奧里薩邦和恰蒂斯加爾邦。

　　預計，印度較好的終端用鋼市場為汽車薄板材。其中，塔塔鋼鐵占有52%的市場份額，普紹鋼鐵(BhushanSteel)占47%。