來回打探了幾次，上海一家汽車4S店售后經理陳海（化名）最終還是將舊車賣給了車販子，而不是政府指定的報廢機動車回收中心。

　　“回收中心的價格是600元/噸，我這輛車頂多賣七八百塊錢，但車販子開價就是2000塊。”1月20日，陳海對記者說道。

　　車販子愿意以更高的價格回收報廢車，原因在于他們能夠讓不值一文的報廢車產生更多的利潤機會。

　　“報廢汽車拆散后的零部件流入汽車維修環節，這是行業內一個公開的秘密。”廣州一家汽修公司老板李非（化名）對本報記者表示，采購報廢車零部件可以大大降低成本，這種情況在廣東比較普遍。

　　本報記者在上海、廣州、武漢等地調查發現，報廢汽車已經產生一條完整的灰色利益鏈條。以金屬回收公司（報廢車拆解公司）為起點，經過車販子、貿易中間商、汽車配件市場、汽車修理店等環節，拆解下來的零部件“以次充好”再次流入市場，到安裝在維修中的汽車上，這個利益鏈條形成完整的閉環。

　　據中國物資再生協會數據，自2006年以來，每年大約有80萬輛報廢汽車沒有進入正規渠道拆解，估算黑市規模超過100億元。

　　值得一提的是，報廢汽車非法流入市場在國內長期存在，多個省份屢屢爆出報廢汽車、非法拼裝車導致的交通事故，但非法報廢車市場規模仍在不斷擴大，這凸顯出行業監管的缺位。

　　報廢車生意

　　1月21日中午，一輛運載報廢車的卡車緩緩停在上海嘉定嘉松公路附近。這些報廢車大多以2000~3000元/輛的價格收購，但在拆解之后，卻可以產生數倍的回報。

　　“拆解下來的薄鋼板、鋁、塑料、銅，分類按廢品出售，一輛車只能掙200塊。但如果有些零部件是好的，比如水箱、電子元件，有專門的人過來收購，一輛車能夠多掙幾千塊。”上海嘉定一家從事報廢汽車拆解的金屬回收公司工作人員對本報記者表示。

　　該公司占地約1000平方米的場地上堆滿了報廢車，土地被汽車油液浸染成黑色，數名工人手持乙炔切割機等工具將車上的金屬件分離。發動機中殘留的機油被收集在一個塑料桶中，攢滿一桶，也可以賣出幾百元。

　　根據我國《報廢汽車回收管理辦法》規定，報廢汽車回收企業必須拆解回收的報廢車，應當在公安機關的監督下解體。報廢的客車、轎車等封閉式車身車輛要將車身砸毀，有梁結構車輛如貨車等需要將底盤大梁割斷，使其無法修復，杜絕報廢車再次賣出。

　　但由于價差的存在，不少車主仍愿意將車出售給“黃牛”或車販子。與上述金屬回收公司相距不遠就是上海市嘉定機動車報廢服務中心，如果走正常流通實施車輛報廢，車主獲得的補償僅為600元。

　　記者在該公司網站介紹上看到，其業務范圍包括“收購各種吊銷、注銷、手續不全的車輛”、“出售各種汽車、舊配件、舊輪胎”等。這些正是《報廢汽車回收管理辦法》所不允許的。

　　將拆下的舊零件出售給配件市場和汽車修理廠，只是報廢車的一個流向。成色較好的報廢車不會被拆解，而是翻新后再次出售。

　　在湖北武漢工作的王蘇男曾以8000元的價格買得一輛車齡13年的桑塔納，賣家明確告訴他這輛車是黑車，無法上牌，只能在遠離城市的郊縣或農村使用。王蘇男此后得知：該輛車的發動機號和車架號被磨平，無法追溯這輛車的來源；這項交易讓車販子獲利數千元。

　　李非透露，汽車配件市場上的舊汽車零部件一部分來自于金屬回收公司拆解的報廢汽車，還有一部分是從國外走私流入；不同品牌、型號的報廢車拆出來的零部件差價較大，價格主要是根據磨損情況以及市場需求量等情況而定。

　　“例如皇冠、凱美瑞等報廢車的舊零件比較受汽車維修公司青睞，出價也相對高點，而捷豹路虎等小眾車的舊零部件則不太受歡迎，因為小眾車保有量小。一般汽車維修點這類車的維修生意也很少，因此很少購進。”李非說。

　　利益鏈形成

　　按規定，報廢車的零部件不能從金屬回收公司（報廢車拆解公司）再流回市場，但只要有較高的利潤，還是會有一些人鋌而走險。

　　在廣州汽車維修市場，成本1000元的全新零部件，如果從報廢車市場采購，只需要花費200~300元。這被一些汽車維修公司認為是應對激烈競爭、降低成本的手段。

　　中國汽車質量監測系統的缺位，令汽車維修公司在維修汽車過程中有機可乘，摻入舊零部件。李非介紹，99%的消費者無法識別故障零件已被“舊零件”替代，如果識破，汽車維修公司可以趕緊采取補救措施，迅速更換新零件或送汽車保養等，盡快安撫消費者情緒。

　　從報廢車出發，經過車販子販賣、報廢車拆解公司拆解、汽車配件市場再次流通，報廢汽車灰色利益鏈條就此形成。高回報是這一鏈條每個環節的特征，而在此過程中，部分監管部門不僅缺位，甚至涉嫌成為利益分享者。

　　上海一家報廢車拆解公司工作人員介紹，該公司的部分車輛由當地報廢汽車回收中心提供，“賺得到錢的他們自己拆了，賺不到錢的車丟給我們。”

　　廣州市一家汽車維修公司負責人則透露，在當地申辦具備拆解報廢車資格的金屬回收公司，“通過各種關系拿到牌照要花100萬元左右”。一家金屬回收公司投入需要4000萬~5000萬元，規模大的則需要7000萬~8000萬元。

　　“但一旦能辦起來，應該可以穩賺。”該負責人說，“一些報廢車可以從政府獲得一定補貼，另一方面，將從報廢車拆出來的零部件出售，又是一筆收入。”

　　接近報廢年限的出租車流入二手車市場，是報廢車灰色交易的另一形態，這同樣反映了職能部門涉嫌從中獲利。2013年，武漢二手車商黃文（化名）從浙江省收購了幾十輛接近報廢年限的出租車，這些車在報廢期限到來之前從車管部門“下戶”，由營運性質轉為民用車。黃文的收購價約為1.7萬元/輛，對這些車進行簡單的翻新裝潢后，就可以2.2萬~2.5萬元/輛的價格售出。

　　事實上，由于出租車的高強度使用特性，接近報廢年限的出租車不再具備穩定的產品性能，存在諸多安全隱患。黃文直言不諱地說，接近報廢年限的出租車能夠“下戶”轉籍，是“花了錢打點的”。

　　報廢汽車黑市交易在國內比比皆是，且層出不窮。多個省份職能部門數次召開會議要求解決報廢汽車問題，但現實不容樂觀。

　　“當下，收不到車是正規報廢汽車拆解企業普遍存在的問題。”甘肅省再生資源行業協會常務副會長王樂群此前接受媒體采訪時稱。中投證券數據亦顯示，我國汽車拆解產能約200萬輛/年，遠低于實際汽車報廢需求，大量應報廢車輛通過非法途徑被再次使用。

　　“報廢汽車的拆解存在很大的污染問題，一些舊的電子元件故障率也很高，如果出了事，還是消費者倒霉。”陳海說。