“鋼鐵流通業的流通成本高，效率低，主要體現在物流成本方面。”這是日前《中國冶金報》記者在采訪中所獲悉的當下鋼鐵流通業存在的問題。業內人士表示，要改變物流高成本的現狀，還需要企業、政府多管齊下。

　　我國有巨大的鋼鐵物流市場。2013年，我國粗鋼、生鐵和鋼材累計產量分別達到77904萬噸、70897萬噸和106762萬噸，比上年同期分別增長7.5%、6.2%和11.4%。結合2013年鋼材、坯進出口量測算，2013年我國粗鋼和鋼材資源供應量分別為72825萬噸和101936萬噸，同比分別增長7%和11.2%。2013年進口鐵礦砂及其精礦81941萬噸，同比增長10.2%，加上國內生產的鐵礦石、焦炭、煤炭、廢鋼和鐵合金等鋼鐵原料，其物流量若按照1∶5的比例計算，鋼鐵業產生的物流量在40億噸以上。“十二五”時期，我國鋼鐵物流的流通范圍將進一步擴大，鋼鐵物流量將以年均10%以上的速度增長。業內專家表示，當前我國每年的鋼材流通規模已達到數億噸，為我國鋼鐵物流業發展構筑了巨大的活動平臺。

　　在看到廣闊的市場空間帶來機遇的同時，我們也應該看到，鋼鐵物流的高成本正在困擾著市場，成為當前國內鋼鐵企業和鋼貿商效益增長的“瓶頸”。在我國，鋼鐵行業的物流成本占銷售額的比重為11.1%，這一指標高于全部行業平均水平2.5個百分點，高于日本同行業5.6個百分點；包括采購、運輸、庫存、管理、回收等成本在內的鋼鐵物流成本占到產品總成本的20%~30%，甚至更多，而世界發達國家鋼鐵物流成本僅為其產品總成本的8%~10%。在我國鋼鐵物流成本中，運輸成本占58.9%，倉儲成本占2.9%，配送和物流加工成本分別占12.6%和7.8%，其他成本占17.8%。顯然，運輸環節是控制物流成本的關鍵。

　　業內人士表示，我國鋼鐵物流業依舊存在散、小、多、亂現象，集中度較低。此外，這些年海運費、煤、電、油、運等價格上漲，也導致鋼鐵物流成本大幅上升。日前，國家發展改革委下發了《關于調整鐵路貨物運價有關問題的通知》，決定自2014年2月15日起，調整鐵路貨物運價，鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導價。按照《關于調整鐵路貨物運價有關問題的通知》，全路實行統一運價的營業線貨物平均運價每噸公里將提高1.5分。此舉又將增加鋼鐵物流成本，尤其是會提升煤炭焦炭運輸的成本。

　　當前，我國鋼鐵企業依舊處于“微利”狀態。據中國鋼鐵工業協會統計，2013年，我國大中型鋼鐵企業(占全國產量的81%)實現銷售收入同比增長3.89%，小于產量增幅；實現利潤228.86億元，同比扭虧為盈；銷售利潤率為0.62%，同比提高0.66個百分點，盈利水平偏低，且仍有一批鋼廠虧損。同時，由于我國鋼鐵企業物流管理方面的不完善，導致鋼材產品從生產到終端用戶的流通渠道過于冗長，直供產品所占比例僅為30%~50%，多次運輸也直接導致鋼鐵物流成本上升。

　　在這種情況下，降低鋼鐵物流成本已成為鋼鐵企業和鋼貿企業共同的訴求。

　　為改變鋼鐵物流成本居高不下的局面，一些業內人士認為，要擴大單個物流業的規模，進一步通過建立倉儲聯盟、兼并重組、共同配送、托管經營等方式提高集中度，提高鋼材的深加工能力，向專業化、一體化方向發展；同時，要探索建立行業新標準，統一標準，大力發展現代化物流和信息化管理制度，發展網絡化倉儲配送，通過建設倉儲資源交易平臺等方式，規范開展質押監管等供應鏈融資監管服務，有效提高倉儲設施利用率。此外，他們還建議加快對港口散貨物流技術的研發和改造，加快對運輸工具(如重載列車)的研究和應用，

　　當然，降低我國鋼鐵物流業成本還需要得到外部政策環境的支撐，需要物流產業鏈的上下游企業、各地政府部門等加強溝通，共同解決當前存在的問題，實現鋼鐵物流業的技術進步與產業升級。