就在全球經濟復蘇放緩的局勢確立時，有世界經濟晴雨表之稱的BDI（波羅的海干散貨指數）卻出現了逆市上揚。今年8月中國鐵礦石進口較7月上升8.3%，同比上漲32%，從而帶動了超大型干散貨船海岬型的運價水平。9月13日，BCI（波羅的海海岬型指數）報收于3309點，單月上漲1458點，環比漲幅達到了78%。9月13日，BDI指數報收于1901點，創下了今年以來的新高。

然而對于干散貨市場未來走向，航運業普遍認為中國北方鋼廠鐵礦石“冬儲”的習慣短暫刺激了運價上漲，世界經濟形勢對運價難以形成長期支撐。

BDI大幅反彈

中國鐵礦石進口量成決定因素

從8月上旬起，BDI指數已步入反彈上漲通道。經歷過7月份的“十八連跌”，市場起初對這次反彈并不在意，直到1個月以后，市場方才驚覺BDI指數已經回升到去年年底的水平，站上了年內高點。

此次運價水平突然提升的原因依然指向中國因素。8月份，從巴西、澳大利亞等地運往中國港口的鐵礦石等大宗商品數量有所上升。據上海航交所報告顯示，今年8月中國鐵礦石進口較7月上升8.3%，同比上漲32%，達到5910萬噸，從而帶動了超大型干散貨船海岬型的運價水平。9月13日，BCI（波羅的海海岬型指數）報收于3309點，單月上漲1458點，環比漲幅達到了78%。

盡管國內鋼鐵市場低迷，近期鐵礦石現貨報價卻創下年內新高。受“買漲不買跌”的心態驅使，國內鋼廠對進口低品位鐵礦石的需求并未出現下降。據“新華－中國鐵礦石價格指數”顯示，截至9月12日，中國港口鐵礦石庫存為9582萬噸，比上周減少39萬噸，環比下跌0．41％。有鋼鐵行業研究員認為，受北方冬季氣候條件限制，下半年鐵礦石的進口量將多于上半年，預計未來2個月國內鐵礦石進口量仍將維持較高的水平。由于印度對鐵礦石出口采取了限制措施，從澳大利亞、巴西等遠距離產地的鐵礦石進口量將相應增加，也將帶動對應航線的運價水平。

從近一年的租金數據來看，海岬型和中型干散貨船巴拿馬型的運價一直存在嚴重的倒掛。據航運經紀公司克拉克森8月中旬的數據，海岬型的日租金平均值為10650美元，仍然比巴拿馬型低了1000美元。在正常情況下，一艘20-30萬載重噸級海岬型船日租金應在3-4萬美元，7萬噸級巴拿馬型船日租金為2萬美元左右。8月底，海岬型船只大西洋至亞洲港口的日租金價格已攀升至22500美元。而最新市場傳聞稱，大西洋航線個別海岬型船只的目前日租金報價已達到了5萬美元。船東似乎看到了扭虧為盈的曙光。

反彈上漲難獲長期支撐

運力淘汰情況不容樂觀

另一方面，海運量與世界經濟發展具有高度的正相關性。主權債務危機席卷歐洲、美國經濟低迷，世界經濟復蘇之路出現變數。據經合組織12日發布的綜合先行指數報告，今年7月份全球主要經濟體多項指標繼續走低，這是該指數連續第四個月下降，顯示了全球主要經濟體經濟復蘇及增長持續放緩的局勢確立。因此，航運業更為普遍的觀點認為這輪BDI指數反彈難以獲得長期的支撐。

此外，干散貨市場自身還面臨運力嚴重過剩的問題，這也使得BDI指數下跌明顯早于其他船型市場且跌幅更大。干散貨船舶訂單在2008年和2009年達到歷史高峰，訂單規模超過當時船隊規模的80%。上海航交所數據顯示，到今年截止日，已經比2010年增長7.4％。全球干散貨船隊規模（大于萬噸以上船舶）已達到5.76億載重噸。今年下半年還將有9410萬載重噸投入市場。其中海岬型船214艘，巴拿馬型船298艘。另有2.4億噸訂單將于明后年逐漸完成。

不斷增加的運力將繼續壓低干散貨市場的運價水平，使資金實力有限的船東瀕臨破產。韓國第二大干散貨運輸企業大韓海運于年初申請破產。日本老牌海運公司川崎汽船也于近日宣布，出售4艘運輸船并將封存部分營運成本較高的運力以度過行業低迷期。

上海一位資深船舶經紀人告訴記者，目前已有大量新船進入二手市場，報價相對較低，但買方詢價意愿仍然不強。一位船企負責人透露，目前船東取消訂單或推遲交付的比例不足10%，因此仍有大量新船將進入市場。強制淘汰部分老齡船是拯救這個市場的唯一出路。中國船舶工業協會拆船市場報告顯示，近幾個月，全球1976—1985年建造的船只拆解數量有大幅增加的趨勢。但據業內人士介紹，國內對老舊船只的強制報廢年限相對寬松，仍有大量船齡在30年左右的干散貨船在國內沿海航線上運行。適當的行政干預將有利于這個市場的進化以及行業復蘇速度的加快。

來源：上海證券報