5月份以來，波羅的海干散貨綜合運費指數(BDI)的連日下跌，再次將剛剛恢復增長的船公司推向尷尬境地。

昨天，BDI繼跌破今年最低位后再創新低，報2515點，連跌十幾日，累計下跌超過40%。三大船型指數也同時連跌多天，其中主要用于運送鐵礦石的海岬型船運費指數(BCI)跌幅最大，報2898點，比前一天下跌72點，超靈便型船運費指數(BSI)報2143點，比前一天下跌20點。

此前的低位是今年2月15日創下的，當時BDI曾跌至2566點，隨后BDI指數開始逐漸回升，5月26日，波羅的海干散貨價格指數創下年內新高，漲至4209點，然后就開始急轉直下。6月16日便跌破了3000點。

與此同時，租船價格也在持續滑落，自5月中旬起，海岬型船的現貨日租金已累計下跌約五成，船舶經紀也開始憂慮下半年的租船市場。

進口礦石放緩

今年以來，不管是BDI上漲還是下跌，以運輸鐵礦石為主的好望角型船運費指數(BCI)的變動都是主要的推動因素。因此，多位業內人士均認為，中國進口鐵礦石的減少也是此輪BDI指數大幅下跌的主要原因。

自4月下旬開始，中國國內的鋼材市場價格持續下跌，也迫使國內鋼廠放緩了對鐵礦石的采購力度。

海關的統計數據就顯示，5月份我國進口鐵礦石5190萬噸，同比下降3.0%，環比下降6.2%，繼4月份之后再次出現同比和環比雙雙下降。

此外，由于礦山企業對中國鋼廠開出的“三季度”礦石價格還未完全獲得鋼廠的認同，礦山企業也開始選擇惜售的方式以推動鐵礦石現貨價格能夠攀升。一名國內的船舶經紀透露，目前淡水河谷公司將貨運合約推遲執行，導致散貨船的供求出現極大的差距。

除了鐵礦石，隨著美洲的谷物運輸基本結束和印度進入雨季，支撐巴拿馬型和靈便型干散貨船的因素也在減弱，這兩個船型的價格指數也出現下跌。

后期跌幅將放緩

中海集團一位高層對本報記者透露，按照行業普遍成本測算，大部分航運企業在BDI跌到2500點以下都將虧損，很多中小航運企業在BDI跌到3000點以下時就無法盈利。不過，他預計，由于中國對鐵礦石等的需求在全年還是會有一定的支撐，并且航運價格下跌到一定程度租船活動也會重啟，因此預計三季度BDI下跌應該不會太大，“全年BDI的均值應該在2500~3500點之間。”

“庫存總有用完的時候，該進口的原料還是要進口。”南鋼一位高層也對本報記者指出，目前大部分鋼廠還沒有大規模的減產，對鐵礦石的需求自然無法減少。

不過，在今年下半年，船公司依然面臨新船交付的壓力。由于2010年和2011年將有大量新船投入使用，這也將對船運費率造成壓力。

據國際航運咨詢機構克拉克森的預測，2010年全球干散貨海運量將增加6%，運力則增長11.7%，因此散貨運價將承壓。

對此，中金公司的報告預計，從長期來看，中金仍維持2010~2011年為行業低谷，BDI均值逐年降低的判斷，年內指數將在1500～4500點之間大幅波動。