2011年歲末，淡水河谷巨輪完成中國處女航，2012年年初便遭遇“當頭棒喝”。

2012年1月29日，交通運輸部規定稱，對于超大型干散貨、油品巨輪，中國港口將不能再采取“一船一議”的方式管理此類大型船舶的靠泊，接受超設計規范船型船舶靠泊碼頭必須向交通運輸部提交申請，只有在獲得批準后才能允許超大型輪船進港停靠。

“這條新規直指淡水河谷。”中國港口網高級分析師鄭平指出，中國交通運輸部或將維護中國航運企業利益，這意味著雄心勃勃的淡水河谷35艘超大型鐵礦石運輸船，難以靠泊中國港口。

2011年12月27日，淡水河谷巨輪“Berge Everest號”（載重量38.8萬噸）的鐵礦石巨輪停靠在中國大連港。

中國船東協會與淡水河谷之間利益博弈由來已久。新規出臺，為兩方斗爭畫下了一個階段性句號，并開啟了新博弈格局。這意味著，地方港口欲將承接淡水河谷巨輪停泊的愿望或將破滅；隨著淡水河谷在菲律賓、馬來西亞建立鐵礦石分銷中心，中國航企亦難以承接淡水河谷鐵礦石運力；鋼鐵企業，仍在關心新格局下帶來的鐵礦石價格波動。

淡水河谷的新煩惱

淡水河谷的自建船隊的行動，急劇增加了航運運力過剩，激怒了代表中國航運企業利益的船東協會。“停靠事件后，中國航運企業紛紛表示反對，協會代表立即召開會議，并立即向大連港發出了信函。”2月1日，中國船東協會副秘書長李存銀表示。

“船東協會曾多次上書國家交通運輸部。”中國船東協會內部一位人士向本報記者表示，淡水河谷將船開進中國港口，極大威脅了中國航運企業利益。在中國船東協會聯合下，很多港口企業都在抵制淡水河谷。

“該新規定的出臺，船東協會向交通運輸部的反映或有一定作用。”李存銀表示，該新規出臺的原因是“當前港口船舶作業形勢不容樂觀，特別是超設計規范的船型船舶停泊作業安全隱患較大”，“目前這一新規，我們也尚在研究”。

“擁有干散貨、油輪等40萬噸級巨輪，除了淡水河谷，還有日本的油輪公司。”李存銀表示。而鄭平則直言：“按照新規，淡水河谷40噸級巨輪欲停靠中國港口幾乎徹底關上了大門。”

而這對于淡水河谷而言，是一個新煩惱。作為全球最大的鐵礦石生產和出口商，淡水河近年來一直致力于自建船隊，加強對整個產業鏈的控制。淡水河谷更是斥資23億美元，著力打造全球最大的鐵礦石運輸船隊。

目前，淡水河谷已經向中國和韓國的造船公司訂購了35艘40萬噸級巨型貨輪，其中6艘已經交付使用。此外，該公司還從其他輪船公司租賃了十幾艘貨輪。

2月1日，本報記者致電淡水河谷，得到的回復是“對此新規不予置評”。

商業版圖再定位

新規則的出臺，或將促使港口企業、航運企業、淡水河谷、鋼鐵企業各方利益更加明晰，引發新的利益版圖之爭。

“即使淡水河谷明確無法抵達中國港口，中國航運企既有的承接淡水河鐵礦石遠航線運輸的愿望也很難達成。”鄭平表示，淡水河谷的鐵礦石運輸有兩種方式：其一，直接從巴西運往中國。淡水河谷曾在2008年與大連港合作，欲建立鐵礦石分銷中心，遭遇了中國船東協會的反對；其二，從巴西運往菲律賓，周轉運至中國。

“新規出臺，或將明確淡水河將采取第二種方式運輸。”鄭平分析，鐵礦石從巴西運往中國，屬于遠洋運輸，需要約40天的時間。而淡水河谷自建船隊，將鐵礦石運至了菲律賓、馬來西亞，已經完成了航程的近九成，即使淡

水河谷不能直航，中國航運企業分得的蛋糕也很小，其承接淡水河谷鐵礦石的愿望無法實現。“對于淡水河谷而言，不能直航鐵礦石最大的需求國中國，會增加一些鐵礦石卸貨、重新裝貨的成本。而最大的受益方，當然是馬來西亞、菲律賓。”

這一新規，牽動著中國港口企業的神經。目前，船舶大型化是一種趨勢，據公開報道，大連港口、青島港也積極順應這種需求，積極迎接巨輪到來。而中國鋼鐵工業協會副秘書長屈秀麗直言，毋庸置疑，站在地方港口的利益角度，每個港口都期望能與淡水河谷這樣的公司合作，40萬噸級巨輪停泊，將帶來巨額利益。

2月1日，原大連市港口與口岸局局長才力向本報記者表示，不方便對此作評價。而大連港集團也未回應相關問題。

“大連港、青島港的航道達到40萬噸級，這一規定是針對巨輪的，或將對它們有些影響。”連云港市港口管理局副主任崔萬平向本報記者表示，目前連云港航道停泊噸位在20萬噸左右，正在挖25萬噸級的航道，正朝30萬噸級的航道目標奮斗。船舶大型化是趨勢，各大港口都在適應船舶巨型化這一趨勢。

而中國鋼鐵工業協會副秘書長屈秀麗表示，淡水河巨輪直航中國，確實能夠降低鐵礦石運輸成本，如果因此能降低鐵礦石價格，當然歡迎。但是，如果淡水河谷借此壟斷，提高鐵礦石價格，會遭到鋼鐵企業反對。

“現在，淡水河谷的鐵礦石由菲律賓轉運至中國，會增加一些成本，這些成本或將轉嫁至鋼鐵企業。”屈秀麗表示，造成這樣的局面，鋼鐵企業、港口企業、航運企業、淡水河谷的利益都沒有最大化。

“如何解決四方利益博弈，牽頭解決這一矛盾，或許需要政府出面。”屈秀麗說道。