“鐵道部現在已經放手地方省內的城際線路了。”中國工程院院士、中鐵隧道副總工王夢恕告訴記者。

王稱，對于省內的城際線路，鐵道部未來將只提供技術和工程上的指導和協助，在資金上，將全面放手讓各省以及沿線市自主籌資，鐵道部將不主動要求參股。

而在跨省的國鐵線路建設上面，受投資回報太低影響，目前也僅有蒙西到華中等少數幾條煤運線路，才嘗試引入外部資本，北交大經管學院教授趙堅表示，受累于鐵道部政企不分的計劃經濟體制，投資者在線路的調度和清算上受制于鐵道部，其投資的回報收益能否如期達到，也存在頗多變數。

鐵道部不再大包大攬

“主要原因是鐵道部自身資金壓力較大，其有限的資金只能投入到一些續建和收尾工程，以及開建煤運等必需和急需項目，對于地方的小項目，不會再像劉志軍時代那樣大包大攬了。”王夢恕表示。

而記者從廣東省發改委鐵路辦相關人士處了解到，鐵道部未來不僅將不管新建省內城際項目的資金安排，已經建成的項目，鐵道部未來也將不再在線路運營上有任何資金投入，其有限的責任和義務將嚴格限定在其所在的那部分股份上。

記者了解到，目前全國大部分的城際鐵路運營基本屬于虧損狀態。因此鐵道部此舉無疑是為自身“減負”。

鐵道部放手之后，地方政府將接盤城際鐵路的建設和運營。這對本身財力和債務狀態就不甚理想的地方政府而言，壓力頗大，因此引入民資就是水到渠成之事了。

中國鐵路建設投資公司廣東分公司的一位人士表示，引資方式將主要采用“以地養鐵”的模式，也就是成立一個融資平臺作為建設項目業主方，城鐵沿線的地，雖然仍采用招拍掛的形式出讓，但出讓成本會很低，其定向給建設項目業主方，未來業主方通過開發沿線地區的商用項目，其獲得的收益按一定比例返還給城鐵公司，作為其未來運營虧損的補貼。

由于目前國內以地養鐵的模式仍處于摸索狀態，且受制于土地出讓開放等政策限制原因，其收益率并不可觀，因此上述人士估計沿線地皮開發的資金收益不足以支撐城鐵建設的投入，這部分資金將仍然需要靠省級和市級財政來解決。

蒙西華中線路投資回報待破題

目前民間資本進入鐵路領域的最大瓶頸即是投資回報問題。

相對于省內城鐵而言，跨省的國鐵線路要引入民間資本，更加困難。

北交大經管學院教授趙堅表示，高鐵和客專項目，必虧無疑，除了鐵道部自己負債投資之外，沒有任何其他社會資本愿意進入，一些央企資金進入，也是出于非經濟因素的考慮。如果單純從投資回報的角度來衡量，這些項目沒有一個具有投資價值。

稍微具有點投資價值的，也就是一些貨運尤其是煤運線路了。

北交大運輸學院教授胡思繼表示，現在鐵道部負債2萬多億，大批的在建和續建項目需要其不斷地投入資金，引入民間資本是解決資金危機的好辦法，對于一些有投資回報的煤運線路，要大膽引入民資，并破除一些歧視性的門檻，保障投資者的合法權益和合理收益。

日前，國務院發布交通運輸業的“十二五”規劃，其中表示今年要完成一些重要項目，并開建一批急需必需項目。

接近鐵道部的人士表示，需要完成的項目即是哈大、京石、石武、漢宜等收尾項目，目前鐵道部的資金投放不是撒胡椒面，而是有重點地投向這些收尾工程，而中西部一些開建不久或短期內難以完工的項目則分撥到的資金較少，處于變相的“停工”狀態。

而所謂的急需必需項目，即是煤運等貨運線路。

上個月，發改委基礎產業司批復了蒙西華中煤運線路的項目建議書，這條從年初以來一直為外界關注的鐵路，被認為是鐵路項目引入外部資本的一個標桿，其建設和運營的模式或將成為未來鐵路投融資的一個樣板。

記者掌握的批文顯示，該項目的投資估算總額為1539.7億元，包括工程投資1457.7億元和機車車輛購置費82億元。在資金籌措上，該項目將按照政府主導、多元化投資、市場化運作方式，由鐵道部和內蒙古、陜西、山西、河南、湖北、湖南、江西等省（區）共同建設，并積極引進煤炭開發企業、電力生產企業及其他社會資本參股投資，按照《公司法》組建規范的股份有限公司，資本金占總投資的比例暫定35%；資本金外的資金利用國內銀行貸款解決。

記者從中咨公司人士處了解到，上述批文中表示的煤企、電企等社會資本主要是：神華集團、中煤能源集團、國家開發投資公司、陜西煤業化工集團、淮南礦業集團、伊泰集團。

3月15日，由發改委基礎產業司牽頭，召集上述幾大發起人召開了該項目的前期工作推進會，該會主要探討了采取向特定對象募集股份等形式，盡快籌辦設立股份公司以及研究確定項目資本金比例、股權結構、建設方案及運營管理等重要事宜。

對于該項目未來的投資收益情況，趙堅認為，其中一個主要因素即線路的規劃和標準設定，因為這涉及到投資的成本，單純的貨運和客貨混運兩者之間，建設標準就不一樣，投資資金也不一樣，而線路和站點的設置，事關未來運煤的數量和開行的方案，對預期收益影響也較大。另外一塊即是未來運價的制定，到底由誰主導。如果這些都無法通過合理的方式和規則來由各投資方商量決定的話，那投資者的利益保障只能是一句空話。

“根本上，只有實行鐵路改革，實現鐵道部的政企分開，鐵路建設引入民間資本才能走上正道，現在這種引資方式，是很不健全和規范的，也不太可能成為未來鐵路投融資模式的樣板。”趙堅表示。