中國將允許淡水河谷40萬噸級散貨船在中國港口卸貨？4月5日，中國船東協會相關負責人表示，對此尚不知情，但感嘆此事從諸方反對到演變至此，皆因“沒有牽頭部門”所致。而曾對淡水河谷直航中國、在華建分銷中心持保守甚至抗拒態度的鋼鐵行業內，則出現傾向市場選擇的聲音。

此前，淡水河谷首席財務官Tito Martins表示，中國將在數月內“解禁”該公司巨型鐵礦石船隊。

“我個人的觀點，只要能提高中國鋼鐵企業的鐵礦石成本壓力，無論是對國內外的運輸企業，都應該給予積極態度。”中鋼協常務副秘書長李新創表示。

2011年底，淡水河谷悄然嘗試超大貨船在大連港完成裝卸，引發國內航運業的強烈反彈，港口、鋼企、造船、銀行等多方利益主體卷入博弈。2012年1月底，交通運輸部發布一項針對超大船舶靠泊碼頭新規，以強化管理的方式限制地方港口承接大船靠泊。

兩月過后，如今這一限制又有松動跡象。“我認為，交通部的嚴控新規，是一個基于航運市場、船東協會和部分鋼企擔憂下的暫時行為，”中國港口網高級分析師鄭平分析，“船舶大型化、海港深水化都可以避免，此前如果說是考慮航運企業立場，現在隨著國家層面對全產業鏈的考慮，估計最后中外方都很難達成一個妥協的結果。”

淡水河谷：從高調到低姿態

2010年2月8日，淡水河谷承租的巨輪“Bere Evrest號”，裝載8萬噸鐵礦石，悄然靠泊大連港并完成卸貨，以此“試探”大連港40萬噸的極限噸位，還有中國對大船的反應。

代表航運企業利益的船東協立即召開會議，向大連港致函，并上書交通運輸部。交通運輸部10月2日發布通知，對于超大型干散貨、油品巨輪，中國港口將不能再采取“一船一議”的方式管理此類大型船舶的靠泊，接受超設計規范船型船舶靠泊碼頭必須向交通運輸部提交申請，只有在獲得批準后才能允許超大型輪船進港停靠。

鄭平分析，這意味著對淡水河谷大船“關上大門”。“淡水河谷的處事相當老辣。從一開始的高調、硬碰硬，轉到后來的低調、拋橄欖枝。”

淡水河谷首先于12月30日發表聲明，其擁有或租賃的40萬噸級鐵礦石運輸船將在完全符合中國法規要求的前提下靠泊中國碼頭。

隨后，巴西礦產與能源部長洛邦透露，巴西準備與中國方面進行接觸，希望允許淡水河谷超大型船只停靠中國港口。2月15日，巴西淡水河谷執行董事JoseMartins拜訪大連港，雙方強調了多年的合作基礎。

鋼鐵產業：降本優先

在淡水河谷積極游說的過程中，船東協會的呼吁越來越顯孤立。

彼時新規的出臺，確與船東協會的多次上書反映相關。當時理由包括，威脅國內航運企業利益，特別是安全隱患較大。40萬噸級的大船停泊并無先例，也缺乏相應的技術標準和規范，對于港口而言確實存在很多安全隱患和不確定性因素。

船東協會人士表示：“這么多相關行業，卻根本沒有一個牽頭的權威的部門，大家只是各說各話。”

鄭平則指出：“除了船東還涉及到很多利益方。港口誰也不會反對，淡水河谷在北方和大連、青島、日照等都有接觸，初步估計一年帶來的鐵礦石增量就有7000萬噸，不管是出于提升吞吐量，還是能源樞紐地位，港口的競爭也都激烈。”

而淡水河谷的巨輪計劃中有12艘的訂單在中國最大民營船企熔盛重工手中。其首席執行官陳強日前表示，公司去年已交付一艘，預期今年仍會交付9-10條，余下一條會延期至明年交付，并澄清淡水河谷船只被禁止在內地港口停泊“純屬誤會”。

此外，淡水河谷還曾與中國進出口銀行、中國銀行達成1億美元貸款協議，用于建造這批40萬噸級巨型礦石運輸船只。

“造船、銀行、船配產業的利益，都需要衡量。船東的呼聲勢單力薄，而這個時候，鋼鐵業的態度如果出現轉變，則更是另一層推動力。”鄭平表示。

3月29日晚，北京國際礦業權交易所與巴西淡水河谷公司簽署了備忘錄，淡水河谷對中國鐵礦石現貨交易平臺“予以支持”，為三大礦中首個表態支持的企業。李新創表示，礦山加入平臺和淡水河谷自有船隊停靠中國港口是兩個問題。

李新創表示，“對于大船靠港一事，我的理解有三點：只要能降低原材料成本都歡迎，海運費波動有時比礦石離岸價本身還多；其次，中國去年進口總量接近10億噸鐵礦石，沒有哪一家能壟斷；還有，反觀國內運力、運能和服務，起碼鋼鐵業用國內企業運輸鐵礦石的比例非常少，這個問題應該反省為什么，而不是一味限制。”

此前，對于淡水河谷在華建立礦石分銷中心和中轉平臺，鋼鐵業內有兩派觀點：一派是對壟斷和操控價格的擔憂；另一派認為，反正要建，與其建在東南亞，不如建在中國。如今淡水河谷在阿曼蘇哈爾港正式建立物流配送中心、在菲律賓設海上浮動轉運平臺、在馬來西亞正在建物流配送中心和港口、40萬噸超級大型礦砂船的聯合體打造，前一種擔憂逐漸沖淡。