近日，經中國船舶財務部門初步測算，預計2012年度實現歸屬于上市公司股東的凈利潤與上年同期（法定披露數據）相比，將減少95%~100%。

　　《每日經濟新聞》記者整理財報資料發現，2011年，中國船舶的凈利潤為22.52億元，去年前三季度亦贏利5.46億元。根據上述業績預告，中國船舶2012全年的凈利潤應不高于1.13億元。即，去年最后一個季度，中國船舶預虧至少超過4億元。

　　這是一家頭頂 “中國造船業風向標”光環的企業，如今它所上演的“末季預虧”，或昭示我國造船業在2013年的整體形勢不容樂觀。

　　瑞銀證券報告預計，今年新船訂單將同比增加12%，但企業贏利可能同比持平或下降。所以盡管目前行業估值處在歷史低位，但復蘇的催化劑并不足，未來1年行業估值水平仍將在底部徘徊。

　　“造船業這兩年依然在消耗之前的手持訂單。”中國船東協會常務副會長張守國對記者說，據他預計，今年的行業形勢將難見好轉，而到2014年，船廠的日子會更加難過。

　　行業整體持續低迷

　　提及業績預減的原因，中國船舶表示，由于造船行業整體持續低迷，公司經營受到較大影響，公司2012年在建船舶及相關產品價格與上年相比大幅下降。

　　據了解，金融危機以來，特別是2010年至今，造船業每況愈下。據工信部昨日 （1月14日）發布的最新消息，2012年1~12月，全國造船完工量6021萬載重噸，同比下降21.4%，其中海船為1901萬修正總噸；新承接船舶訂單量2041萬載重噸，同比下降43.6%，其中海船為869萬修正總噸。截至12月底，手持船舶訂單10695萬載重噸，比2011年底手持訂單下降28.7%，其中海船為3600萬修正總噸，出口船舶占總量的82.7%。

　　海通證券研報認為，2009~2011年，中國船舶累計承接新船訂單345.56億元，期間計提資產減值損失34億元，占承接訂單金額的9.84%。由于2012年新船造價整體相對2011年仍下降了5%~10%，中國船舶出現末季大幅虧損的主要原因在于對在手預計虧損合同充分計提了資產減值損失，“公司2012年前三季度已累計計提資產減值損失7.60億元，我們判斷四季度單季計提資產減值損失在10億元左右、全年計提17.60億元左右。若2013、2014年不再大幅度計提資產減值損失，則年度贏利有望穩定在10億元左右。”

　　然而過去的一年，中國船舶主營業務贏利能力出現大幅度下滑卻是不爭的事實。2012年中報顯示，其毛利率與上年相比發生重大變化。其中，船舶建造毛利率比上年同期下降6.71個百分點，船舶維修毛利率比上年下降8.80個百分點，船舶配套毛利率比上年下降7.29個百分點。

　　LNG船或為突破口

　　2012年11月，被業界稱為“民營船王”的揚子江船業集團董事長任元林在接受媒體采訪時表示，造船業真正的困境，將從2013年開始，需要5年時間才能走出低迷，在這期間，全球半數的船廠將面臨倒閉或停產。

　　瑞銀證券報告認為，2012年，新船訂單的萎縮和前期付款比率（當前約30%，正常情況80%）的大幅降低使得造船企業的經營狀況惡化，船企為了維持經營，部分新接訂單價格已在成本以下。在加劇的競爭環境下，中小企業的生存環境不言而喻，預計更多的企業將被迫退出市場。

　　不過2013年伊始，造船業在消息層面上卻出現了短暫的暖意。據統計顯示，過去兩周，國內、國外新接船舶訂單總量76條，較年前最后一周數量明顯增加了20條。與此同時，元旦節假日過后，不僅國內新接船舶訂單數量明顯增加，國內造船板市場價格也出現了大幅反彈，市場整體拉漲較為明顯。

　　記者注意到，元旦以后，LNG船（液化天然氣船）一度成為造船業的熱詞。報道顯示，中國海運集團總公司及日本MitsuiOSKLines即將在中國造船廠訂購共8艘LNG船，而英國BGGroup也有了在中國造船廠訂造LNG船的計劃。粗略統計，中國造船界即將獲得的LNG船訂單有望超過10艘。

　　中投顧問交通行業研究員蔡建明對此表示，龍頭船企、實力船企均看中高技術、高難度、高附加值的LNG船市場前景，并且以LNG作為突破口是企業緩解困境的現實做法，預計LNG船舶的新訂單將陸續出現。同時，FPSO（浮式儲油卸油裝置）、FLNG（浮式液化天然氣(船）、PSV（平臺供應船）等船舶以及自升式、半潛式鉆井平臺和鉆井船在2013年將貢獻大量訂單。但即便如此，張守國也認為，“這個量太小，支撐不了整個造船業（復蘇）。從整體上看，主要還是靠干散貨、集裝箱和郵箱3大船型，其他船的市場都比較窄，量也很小，即便有一定幅度的增長，但也非常有限。”