1月23日，波羅的海干散貨指數（BDI指數）收報817點，雖然較本月最高點838點略有下滑，但是距今年年初698點的低點反彈近20%。

對于2013年能否迎來航運業的拐點，多數業內專家認為，運力失衡的矛盾將在2013年繼續，近一兩年國際干散貨海運市場低迷將不可避免。

運價仍在低位

隨著旺季的結束，BDI指數在2012年11月底開始下滑，指數從1104點的階段高點逐步下滑，至2013年1月2日，BDI指數一度下滑到698點的低點。隨后，指數緩慢攀升。1月21日，指數一度上升至838點，距低點反彈近20%。

“在天氣因素以及鐵礦石商積極推動的共同作用下，BDI指數反彈。”中銀國際發布最新報告指出，受天氣因素影響的西澳港口恢復正常，澳大利亞和巴西礦商加大租船力度，這些因素推動海岬型船運價出現飆漲，并帶動BDI綜合指數大幅反彈。

此外，上周我國沿海港口鐵礦石庫存7065萬噸，較9月初下降28%，創下近兩年的新低，后續存在補庫存需求。

但是中銀國際在報告中判斷，盡管近期運價在不同船型的輪番推動下出現反彈，但BDI指數仍處于相對低位，而淡季需求疲軟以及運力過剩短期仍難以改觀，預計BDI指數未來將繼續低位徘徊。

事實上，BDI指數這一點位仍處在較疲弱的市場環境中。此前一位航運業人士曾告訴中國證券報，BDI指數至少在3000點以上，航運企業才能夠盈利。

運力嚴重過剩

對于2013年的航運市場前景，市場仍比較悲觀。

“2013年的增量再加上龐大的存量，運力嚴重失衡的矛盾還將延續，船東如不加快老舊船淘汰進度，嚴控運力規模，近一兩年國際干散貨海運市場低迷將不可避免。”航運專家陳弋告訴中國證券報記者。

據克拉克松報告預測，2012年底全球干散貨船將達到6.9億載重噸，較上年凈增7390萬載重噸，增幅為12%。2012年運力的增長速度超過需求增速的一倍多，折合成船舶，相當于多增長了637艘巴拿馬船，運力的供需增長比高達2.4∶1，處于運力嚴重過剩狀態。

但是申銀萬國證券則認為，目前航運市場已經接近底部。申銀萬國證券在發布的最新研究報告中指出：需求弱復蘇、2013年燃油成本壓力不會增大、供需邊際改善的情境下，上調航運行業評級至“看好”，建議戰略性“買入”航運股。

申銀萬國證券在報告中指出，從運力供給維度看，一個完整的中周期一般包括四個階段：第一個階段，前一中周期尾端運力收縮或者運力供給增速降低（持續時間為2-4年）；第二個階段伴隨著前期運價指數上升出現大量新船訂單（2年左右時間）；第三個階段為運力交付的高峰期（持續2-3年時間）并伴隨著運價指數的大幅下滑；運價指數維持低位并逐步吸收過剩運力（持續2-3年時間）。

“低谷期基本包括了第二階段至第四階段的過程。從船舶訂單和交付進程看，航運市場當前處于第四個階段。”申銀萬國證券判斷。