上周五，一艘運(yùn)力高達(dá)1.8萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱船，停靠在上海洋山港，開啟了全球最大集裝箱航運(yùn)企業(yè)馬士基在2011年訂購(gòu)的首艘3E級(jí)大船的首航。

    這艘1.8萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱船，也是當(dāng)今世界上最大的集裝箱船，而隨著20艘超大船型的陸續(xù)交付投運(yùn)，無(wú)疑將對(duì)已經(jīng)運(yùn)力過剩的集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)帶來更大的壓力。

    盡管如今正處航運(yùn)傳統(tǒng)旺季，班輪公司希望通過大幅提價(jià)扭轉(zhuǎn)上半年的虧損頹勢(shì)，但隨著馬士基、中海等航運(yùn)巨頭越造越大的船舶陸續(xù)交付，扭虧并不是件容易的事，不被淘汰出局已屬幸運(yùn)。

    最大船舶開進(jìn)亞歐線

    馬士基的3E級(jí)大船由韓國(guó)大宇造船建造，比此前全球最大的1.55萬(wàn)標(biāo)箱的“艾瑪·馬士基”船型，容量又提高了16%。

    記者從馬士基方面了解到，3E級(jí)船舶將被投放于亞洲至歐洲的航線上，到今年年底，馬士基共將接收5艘3E級(jí)集裝箱船，而到2015年，20艘15年3E級(jí)集裝箱船將全部投入到亞歐航線。

    亞歐航線是世界最繁忙的貿(mào)易航線，目前，馬士基航運(yùn)也擁有亞歐航線集裝箱運(yùn)輸最大的市場(chǎng)份額，而在全球航運(yùn)仍處低迷期之下，在亞歐航線上投入更大容量的集裝箱船型，無(wú)疑引發(fā)了業(yè)界對(duì)運(yùn)價(jià)剛剛開始提升的亞歐航線市場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)擔(dān)憂。

    從7月1日起，班輪公司開始執(zhí)行旺季運(yùn)價(jià)，提價(jià)的幅度非常大，比如7月首周的上海至鹿特丹集裝箱即期運(yùn)價(jià)就飆升至1600美元，環(huán)比跳升165%，不過，航運(yùn)專家陳弋卻對(duì)記者指出，由于還沒有需求基本面的支撐，此次提價(jià)或許仍會(huì)像歷次的提價(jià)一樣難以持續(xù)。

    馬士基其實(shí)也深知需求仍未徹底恢復(fù)下運(yùn)力卻要逆市增加而帶來的沖擊。“公司在今年2月份就停掉了AE9航線，目前AE10航線的8艘15500標(biāo)箱馬士基'E級(jí)船’，以及4艘尺寸稍小的租賃運(yùn)力，也將從本月起陸續(xù)轉(zhuǎn)至馬士基其他航線或退還船東。”馬士基航運(yùn)華東(中)區(qū)總裁吳岱瑋對(duì)本報(bào)記者透露，公司希望通過采取出售、出租、閑置等方式，盡可能保證船隊(duì)規(guī)模的增長(zhǎng)與市場(chǎng)增長(zhǎng)保持一致，“到2013年底，馬士基每周投入的運(yùn)力，甚至?xí)��?013年1月份還要少。”

    值得注意的是，盡管3E級(jí)大船的容量可達(dá)1.8萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，但當(dāng)日首航的船上，只裝載了約1.4萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱的貨物。不過，吳岱瑋也指出，即使現(xiàn)在只有70%的配載率，公司也可以享受到船舶的高效能源效率和經(jīng)濟(jì)油耗所帶來的經(jīng)濟(jì)效益，通過采用雙發(fā)動(dòng)機(jī)、雙螺旋槳裝置，節(jié)約能源超過10%，而廢熱回收系統(tǒng)則使燃油消耗和碳排放量減少9%。

    大船交付高峰期來臨

    這也是馬士基等仍有資金實(shí)力的航運(yùn)巨頭，在航運(yùn)低迷期仍逆市造船接船的原因之一。就在今年5月，中海集運(yùn)也宣布向韓國(guó)現(xiàn)代造船訂購(gòu)5艘運(yùn)力1.84萬(wàn)標(biāo)箱的集裝箱船。

    如今，船舶大型化已是航運(yùn)業(yè)界的大勢(shì)，從早期的2700標(biāo)箱，到1.3萬(wàn)標(biāo)箱，再到如今的1.8萬(wàn)標(biāo)箱，船舶運(yùn)力越大，單箱成本就越低。不過，這也給一些無(wú)力投資和經(jīng)營(yíng)更大船型的航運(yùn)企業(yè)帶來更大的沖擊，而由于運(yùn)力過剩狀況仍無(wú)緩解，包括大型航運(yùn)企業(yè)在內(nèi)的班輪公司，也很難獲得盈利。

    根據(jù)記者了解到的數(shù)據(jù)，受貨源需求的影響，今年上半年的集裝箱運(yùn)價(jià)水平總體不如去年同期，盡管美東和美西線較去年同期分別上升了2%和3%，但由于權(quán)重較大的歐洲線大降了25%，導(dǎo)致上半年集裝箱出口綜合指數(shù)較去年同期下降了11%。尤其是二季度，為了搶占市場(chǎng)，各班輪公司不得不重開價(jià)格戰(zhàn)，上海港出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)從一季度最高1245點(diǎn)下跌到第二季的低點(diǎn)927.5點(diǎn)，降幅為25%。

    而運(yùn)力的增長(zhǎng)卻沒有止步。根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計(jì)，截至今年5月底，全球集裝箱運(yùn)力已達(dá)到1670萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，較去年同期增長(zhǎng)了5.2%，而今年的增量基本都是8000標(biāo)準(zhǔn)箱以上的超大型船，30艘合計(jì)運(yùn)量達(dá)43.7萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，占到新增量的93%。此外，目前全球8000標(biāo)準(zhǔn)箱以上船舶訂單總量達(dá)251萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，占目前8000標(biāo)準(zhǔn)箱以上船隊(duì)規(guī)模的49%，并且從今年開始逐漸進(jìn)入交船高峰期。

    “目前班輪公司下訂單可以說是被迫上了'戰(zhàn)車’，這個(gè)市場(chǎng)游戲規(guī)則很簡(jiǎn)單，要么增規(guī)模，要么遭淘汰，”陳弋對(duì)記者指出，“這樣，運(yùn)力過度競(jìng)爭(zhēng)的潛在風(fēng)險(xiǎn)也在日益集聚，一旦所有訂單得以兌現(xiàn)，在可預(yù)見的將來，如今集中度尚高的集裝箱海運(yùn)市場(chǎng)不是像今日干散貨市場(chǎng)一樣殺得頭破血流，就是被壟斷，運(yùn)價(jià)大幅波動(dòng)。”