一年一度的全國鐵路工作會議9日在北京召開，這是自去年3月份原鐵道部實行政企分開被劃分成中國鐵路總公司（下稱鐵總）和國家鐵路局以來的第一次全國工作會議，因而備受矚目。與此前不同的是，此次會議的主辦方已經不是原鐵道部，而是鐵總。

一位與會的鐵路系統消息人士向21世紀經濟報道記者透露，本次會議將圍繞著十八屆三中全會的相關決議和去年7月底國務院通過的《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（國發【2013】33號文）展開，主要議題有：鐵路投融資體制改革、鐵路站段沿線周邊土地綜合開發、鐵路貨客運價格改革等。同時，會議還將宣布2014年的鐵路投資總額。

2014鐵路投資或略減

消息人士稱，2014年鐵路固定資產投資總額相比2013年的6600億元，將有所降低，而其中的基本建設投資，也將隨之略有減少。

“主要是考慮到四縱四橫高鐵網建設即將進入收尾階段，而新上馬的項目將控制標準和投資，例如中西部地區的鐵路，標準不會設得太高，投資就會相應減少。”

該消息人士稱，投資減少的另一原因是實行政企分開之后，鐵總從一個完全服從國家投資決策的政府部門變成要考慮盈虧效益的企業，因此在項目運作上，會更多考慮投資效益，不會再像以前一樣，大上猛上項目，對于一些公益性較強收益較差的項目，也不會在中央預算內資金不落實的情況下倉促上馬。

當然，最大的背景原因則在于，在近10多年來依靠銀行貸款和債券等債務性資金來投資建設鐵路項目的融資模式已經造成鐵總的債務日益龐大。

鐵總2013年3季度的財務報表顯示，截至當年3季度末，鐵總負債突破歷史性大關，達到30642億元，負債率高達63.22%，而與之相反的是，鐵總的盈利能力卻依然糟糕，2013年三季度末，鐵總的稅后利潤是-17.31億元。

鐵路系統內部多位人士悲嘆，鐵總現在已經變成給銀行打工的“錢奴”，據鐵總內部測算，2013年全年，鐵總光還本付息的資金就達1300億元，占其年度總支出的20%左右。

運價改革將出臺

除投融資改革之外，運價改革也是此次會議備受關注的議題。消息人士稱，運價改革2014年將推出，改革的方向是市場化，即按照鐵路與公路保持合理比價關系制定國鐵貨運價格，同時建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態調整機制，另外，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價，增加運價彈性。

目前公路運價為0.4至0.5元/噸公里，按照1：3的運價比，鐵路運價合理區間約為0.14至0.16元/噸公里，相比目前鐵路平均0.12元/噸公里運價，依然有20%左右的提價空間。“2014年貨運還將繼續提價，時間點大概會在春運結束之后，不會太久。”消息人士稱。

另外，此次會議還將討論鐵路周邊土地綜合開發、鐵路項目公益性界定和制度性財政補貼等事宜。

投融資改革迫在眉睫

正是基于以上的嚴重財務狀況，投融資改革成為今年鐵路工作會議的首要議題。

消息人士稱，國發【2013】33號文提出要多方式多渠道籌集鐵路建設資金，按照“統籌規劃、多元投資、市場運作、政策配套”的思路，全面開放鐵路建設市場。本次會議將在這一總體性思路的指導下，繼續實行分類建設的做法，同時通過設立鐵路發展基金，以中央政策性資金為引導，吸收社會法人投入。

實際上，早在2012年，原鐵道部部長盛光祖就已經實施這一剝離戰略了，盛光祖當時的做法是把城際鐵路和地方支線鐵路的投資建設事宜下放給地方。

在增量部分不參與的同時，對于原鐵道部已經參與其中的存量項目，鐵總將通過置換進行“解套”，即把原鐵道部在地方城際鐵路中的資金和股份與地方政府在國鐵項目中的進行置換。

自去年3月份鐵總成立以來，西藏、山東、江蘇、江西、廣東、內蒙古等多個省份的一把手帶隊拜訪鐵總，希望鐵總在地方鐵路建設上能夠繼續支持，“鐵總的話說得很客氣，但基本的態度是：你建設，我支持，但我沒錢。”消息人士稱。

鐵路發展基金方面，國發【2013】33號文提出的設想是2013年設立1000億元資金盤子的基金，其中800億元為政府引導性資金（鐵路建設基金450億元、中央預算內資金200億元和調劑車購稅150億元），200億為社會資金。

消息人士稱，當初設想2014年、2015年基金規模要達到2000至3000億元，但實際看來難度頗大，“2013年吸引200億的社會資金難度已經頗大，其中主要資金還是來自于像神華這樣的資源性央企，一旦基金規模擴大，社會資金的引入量也成倍增加，而鐵路行業阻礙社會資本進入的根本性問題沒有解決，引入社會資金的任務恐怕完不成。”