“每年過年前我都要到各地的總行、分行轉(zhuǎn)一圈拜年。這一輪危機中，銀行變得非常挑剔，很多甚至談船色變，尤其是對民營造船企業(yè)，只有兩三家還能夠獲得持續(xù)的支持。”

    說這話的是民營企業(yè)春和集團的董事長梁小雷。10年前，主要做商貿(mào)和超市生意的梁小雷，做出了轉(zhuǎn)型造船、礦產(chǎn)資源、物流產(chǎn)業(yè)的決定，如今，集團旗下已經(jīng)擁有了太平洋造船集團有限公司(下稱“太平洋造船”)、太平洋海洋工程有限公司(下稱“太平洋海工”)等多家造船企業(yè)。

    金融危機后，由于航運市場低迷，來自船東的訂單下滑嚴重，金融機構對待船舶行業(yè)的信貸投放越來越謹慎，即使旗下船廠目前訂單還算豐厚的春和集團也感同身受。

    “相比于一些國有船廠來說，民營船廠獲得銀行貸款的難度更大，這幾年財務費用也在隨之提高，直接影響的是我們的凈利潤，每年因此吃掉的利潤在2~3個百分點。”春和集團副董事長江強告訴《第一財經(jīng)日報》記者，江強同時也是太平洋造船的聯(lián)合首席執(zhí)行官。

    融資成本上升

    在2004年~2008年航運業(yè)順風順水的時期，造船業(yè)也是一路高歌，銀行資本、民間游資紛紛撲向造船業(yè)，大量的中小造船企業(yè)也是在這種情況下成立起來的，有的甚至是“一夜之間建船廠”。

    然而，隨著金融危機的爆發(fā)，航運企業(yè)紛紛陷入虧損，整個航運市場也陷入持續(xù)的運力過剩，上游產(chǎn)業(yè)鏈上的危機迅速傳遞到造船業(yè)，大量的退訂單開始出現(xiàn)，缺少現(xiàn)金流的航運企業(yè)在支付造船預付款上也開始越來越不情愿。

    “一般造船前，船東都會向造船方支付船價一定比例的預付款。2009年前，預付款的比例可以達到60%甚至更高的80%，但現(xiàn)在很多只有5%~10%。” 江強對本報記者回憶，這令需要墊資造船的中小船廠資金壓力迅速攀升。

    隨之而來的融資難對船企的資金壓力卻更大。最近幾年，很多銀行把船舶業(yè)列入了“黑名單”，除了國營大船廠外，很少給民營船企貸款。

    由于訂單比較充足并且很多是來自國外高端客戶，春和集團還算是這其中的幸運兒，比如2010年6月，太平洋造船還獲得過中國進出口銀行高達4億美元的船舶建造期融資。不過，梁小雷還是坦陳，直到現(xiàn)在，很多龐大的銀行還是對造船行業(yè)采取“一刀切”的政策，“不管是多么優(yōu)秀的企業(yè)。”

    即使能夠獲得貸款，融資成本也是在逐年攀升。江強就對本報記者透露，去年一年，民營造船企業(yè)的平均融資成本大概上升了20%，而國有造船企業(yè)獲得的融資政策更優(yōu)惠些，融資成本可以比民營船企低20%。

    訂單增長下的尷尬

    “航運與造船業(yè)的困難是全球性的，但很多國家已經(jīng)在通過政策救助造船業(yè)，比如韓國就給予優(yōu)秀的造船企業(yè)3%左右的低息貸款，大宇、三星都享受了這一優(yōu)惠。”江強進一步指出，“我們也應該出臺有區(qū)別性的行業(yè)政策，支持造船業(yè)的優(yōu)勝劣汰。”

    去年國務院發(fā)布的《船舶工業(yè)加快結(jié)構調(diào)整促進轉(zhuǎn)型升級實施方案(2013~2015年)》中也提出，要“鼓勵金融機構加大船舶出口買方信貸資金投放，對在國內(nèi)骨干船廠定制船舶和海洋工程裝備的境外船東提供出口買方信貸，目前越來越多的銀行開始愿意和太平洋海工接觸。

    從去年下半年開始，船舶市場出現(xiàn)了回暖的跡象，尤其是中國的造船企業(yè)，接單量同比大幅增長。不過，訂單仍主要集中在大型船企手中，有過半船企仍是接近“零”接單，接到單的企業(yè)，由于船價并不理想，資金成本又高居不下，一直處于微利或者虧本的狀態(tài)。

    目前，太平洋造船已經(jīng)成為主攻海工輔助船制造，而太平洋海工則是生產(chǎn)中小型氣體運輸船制造。昨天，太平洋海工就與韓國現(xiàn)代重工有限公司簽訂Moho Nord模塊項目協(xié)議，用于道達爾在剛果共和國Moho Nord油田開發(fā)的項目。客戶的預付款情況也開始逐漸好轉(zhuǎn)，“客戶給予我們的預付款可以達到30%以上，”梁小雷告訴本報記者，“沒有資金或者政策方面的更多支持，我們只有把品牌做好，向高附加領域發(fā)力。”