寶鋼集團有限公司副總經理戴志浩在11月10日的國際海運年會上表示，全球鋼鐵業在經歷了從美歐到日韓再到中國的三次重心轉移后，第四次重心轉移可能已經開始，預計未來全球鋼鐵業的增長區域主要在印度、巴西、獨聯體、東南亞、中東等新興國家和地區。

根據戴志浩的劃分，全球鋼鐵業已經經歷了三次增長重心的轉移。第一次是美歐領導的增長。從1880年到1970年美國一直位于世界鋼鐵工業的領導者地位，占據世界總產量35%到60%。1973年達到歷史高點1.368億噸。自50年代戰后重建，日本、德國、法國鋼鐵工業開始了復蘇和追趕步伐。第二次是重心由美歐向日韓轉移，受70年代能源危機影響，美歐鋼鐵在全球的地位開始下降，鋼鐵產業向東亞（日本、韓國）開始轉移。1973年，日本粗鋼產量超過1億噸，1993年到1995年成為全球第一產鋼大國。第三次是重心由日韓向中國大陸轉移。90年代開始，全球鋼鐵業向中國大陸轉移，1996年，中國大陸粗鋼產量超過1億噸，成為全球最大的產鋼國。

據統計，2009年，淡水河谷、力拓和必和必拓三家鐵礦石企業壟斷了全球鐵礦石海運量的近70%。過去十年間，中國主導了全球鐵礦石貿易量的大幅增長，也推動了國際海運市場的持續景氣。

當前中國進口鐵礦石的主要來源國為澳大利亞、巴西、印度和南非。全球鋼材長期需求將支撐鐵礦石海運市場的持續景氣。短期內進口中國鐵礦石需求將從強勁增長轉向低速增長；從中長期來看，中國進口鐵礦石需求將趨向穩定。三大礦山因為產能、成本、基建配套設施以及資本支持等主要競爭因素的優勢，使三大礦山在全球鐵礦石海運市場仍將處于支配地位。

關于鐵礦石貿易定價模式，他認為定價模式正處于變化之中，但過程將是復雜、多變的，結果目前也難以判定。1965年到2009年采取年度定價的長協機制，2010年采取季度定價的短協機制，未來可能采取指數定價模式或者金融化定價模式。