“現在電廠派船運煤的積極性很小，秦皇島港錨地的船舶已連續八天在百艘以下了，這是今年以來的最低水平。”

王先生在一家規模不小的沿海煤炭運輸公司工作，今年下半年以來，他所在的航運公司跟其他沿海干散貨運輸公司一樣，經歷了沿海煤炭運價的持續下滑，這種下滑趨勢，在發改委對明年煤價出臺“限價”政策后愈發明顯。

運價連跌

上周五，上海航運交易所發布的煤炭貨種運價指數報收1233.29點，較前一周下降1.6%，其中，秦皇島至廣州（5萬~6萬dwt）航線市場當日運價為39.8元/噸；秦皇島至上海（4萬~5萬dwt）航線市場當日運價只有29.6元/噸，而這一航線的運價今年最高時曾達到55元/噸。

“上個月發改委頒布新版煤炭"限價令"后，環渤海的煤炭價格應聲下跌，煤炭價格下跌，使煤炭庫存處于高位的電廠更加放緩了煤炭的采購，這是沿海煤炭運價近日持續下跌的重要導火索。”

王先生所指的“限價令”，是指上月30日國家發改委宣布電價上調的同時所頒布的煤炭價格“限價”政策：一是適當控制合同電煤價格上漲幅度，2012年重點電煤合同價格漲幅不得超過上年合同價格的5%；二是對市場交易電煤實行最高限價，從2012年1月1日起，要求秦皇島港等環渤海地區主要港口發熱量在5500大卡的市場電煤平倉價最高不得超過每噸800元。

這樣的限價政策顯然提高了電廠對煤炭價格下降的預期，也進一步降低了他們采購新的煤炭的活躍程度，令沿海運輸“雪上加霜”。

長協難產

“目前現貨運價跌跌不休，影響更多的是我們與電廠正要洽談的新年度長協運價合同，明年長協運價基本也是要下調。”王先生預計，這意味著，對主要進行煤炭等沿海干散貨運輸的航運公司來說，明年的處境可能會比今年更困難。

據記者了解，每年年底，像中海發展、德勤股份等大中干散貨運輸企業，都會與一些大的電廠、鋼廠客戶洽談來年的長協運輸合同，雙方協商一年的合同數量和價格，合同一般從1月1日開始執行。

2011年，這些航運企業與電廠簽訂的長協合同的沿海煤炭運輸價格一般在48~50元/噸，目前的現貨市場運價已經跌到30元/噸，正是由于長協合同價格的支撐，一些沿海大中干散貨運輸企業現在才免于虧損的尷尬。

如今長協合同價格與現貨合同價格的巨大差距，也是電廠要求明年長協合同運價大幅下調的主要理由，這對航運企業來說，是不堪承受的成本之重。

德勤股份一位高層對《第一財經日報》記者透露，公司已經與一些電廠開始了明年長協運價合同的談判，但雙方要求的價格差距很大，因此到現在也一直沒有談攏。

另一家干散貨航運企業的高層也透露，由于對未來的運價走勢難以準確判斷，一些客戶已經要求將年度合同改為季度或者更短期的定價。

未來難料

對于未來的市場走勢，航運專家陳弋預計，如果明年1月開始的煤炭“限價”政策得以貫徹實施，明年國內煤價相對進口煤炭的優勢將逐漸顯現，屆時電廠會更樂意從進口煤炭轉向國內采購，從而有利于沿海煤炭運輸需求的增長。

另一位航運業內人士則坦陳，此前幾年也曾有過類似的“限價”政策出臺，但由于沒有相應的監督處罰措施，實際的執行效果并不好，一些中小煤礦可能會采取降低產量、推遲發貨等方式減少供貨量以提高市場價格，這不管對電廠來說還是對航運企業來說都不利。

而王先生也指出，目前困擾公司的除了煤炭運輸需求的不確定，還有市場整體運力的過剩。“最近幾個月，公司就一直在與造船廠商量，希望將明年2月要交付的新船盡量延遲交付，但整體市場上的船只依然很多。”

針對當前沿海運力嚴重失衡的狀況，近期交通運輸部已經連發兩個有關調控運力的公告，分別為“關于進一步規范貨主投資國內航運業的公告”和“關于加強國內沿海成品油運輸市場宏觀調控的公告”，以緩解運力過度擴張的矛盾。