“最近鋼鐵實在不太好做，我已經退出江湖了。”曾在日照鋼鐵集團擔任銷售總監的劉坤一在電話里向筆者坦承。他說他和太太、孩子正在香港等待轉機，然后直飛澳洲度假。“我已經被市場折騰得焦頭爛額了，需要好好放松一下。”劉坤一口氣中透著無奈。至于何時回歸，他只輕描淡寫地說：“天知道。”

筆者的這位朋友可是“老鋼鐵”了，他在這個圈子里闖蕩了不下15年。如今連他都退出了，可見這個行業目前的確日子難過。劉坤一對筆者說，出現這種局面的主要原因是政府政策對房地產市場的打壓，導致建房需求不足，建材市場開工率下降，同時，固定資產投資大幅下滑。另外，很多給建筑項目做配套的鋼鐵公司都已經放假了，因為沒有工程了。

鋼企遍地哀鴻

劉坤一的話其實早在市場層面得到了印證。據上海寶山鋼材交易市場成交均價指數顯示，十一黃金周以后，鋼材成交價格就呈現出急速下滑。德邦證券報告顯示，進入10月以來，鋼市頻繁出現暴跌，幅度之大、速度之快超出了市場預期。

本月初，螺紋鋼上海市場價格下跌180元/噸，全國均價下跌263元/噸。熱軋跌幅超過螺紋鋼，均價下跌近300元/噸，此前較為堅挺的冷軋產品也平均下跌138元/噸。分析師說，由于鋼廠的錯誤估計導致9月份鋼材庫存堆積，進而引發10月份價格下跌。在上海期貨交易所，用于加強混凝土的螺紋鋼價格上周跌至2010年7月以來的最低位。中鋼協的最新數據顯示，10月份鋼廠的利潤數據從此前的2%左右驟然跌到0.47%，鋼鐵業盈利前景不妙。但盡管如此，大型鋼廠寧肯虧損也不敢停產。

從鋼廠一線傳來的消息更是令人堪憂。作為總排名前三的上市鋼企，鞍鋼股份董事會秘書付吉慧對本報筆者表示，最近公司的一座高爐開始檢修了，而這句話的潛臺詞是，鋼廠又在減產。三季度數據顯示，包括鞍鋼、寶鋼和馬鋼在內的大型鋼企，盡管收入在增長，但是凈利潤卻在同比下降。甚至一些高爐越生產越虧損，而一些大型鋼廠卻不敢輕易停產。根據鋼廠的說法，維持一些高爐的運轉，雖然會損失一些利潤，但是還能保證工人工資和設備折舊。而當市場進一步惡化，連工人工資和設備折舊都無法彌補時，公司就真正陷入虧損了。

而房地產方面，根據住建部公布的數據，今年全國開工1000萬套保障房的任務已經完成了98%，沒有后續的建設投入。商品房方面，開發商大面積停工，普遍收縮投資。此外，中間商的資金也非常緊張，面臨年底結賬的壓力，哀鴻遍野。

據劉坤一透露，自10月份以來，由于中國鋼材價格遭遇大跌，國內許多客戶紛紛推遲訂單，導致庫存積壓嚴重，另外拖欠貨款現象越來越嚴重，資金難以回籠。在這種情況下，他和周圍的許多同行們不得已只好選擇離崗。不僅如此，許多中小鋼廠還關閉了煉鋼爐，煉鋼工人也下崗了。

中國鋼鐵行業面臨的窘境，也引起了國外媒體的關注。據英國金融時報11月26日稱，華南地區約20%至30%的中小鋼鐵廠關閉了他們的煉鋼爐。山東日照的一位交易員表示，一些鋼鐵廠里嶄新的煉鋼爐處于閑置狀態。另據咨詢公司MySteel估計，最近幾周，中國鋼鐵產能中有5%被暫時停產。

鐵礦石價格作祟

“目前的行情是，鋼價下挫、礦價堅挺。在這種背景下，整個鋼鐵行業的利潤水平已跌至歷史最低水平。”劉坤一說。筆者隨后查閱了中鋼協最新統計數據，該數據顯示，10月份77家大中型鋼企中有25家出現虧損，行業銷售利潤率僅為0.47%，利潤僅13.75億元，環比下降82.6%。

而在12月3日召開的“2011中國鋼鐵產業鏈戰略發展與投資峰會”上，中鋼協黨委副書記羅冰生透露，10月份25家大中型鋼企虧損總額21.25億元，虧損面占到32.5%。對于鋼鐵行業的慘淡現狀，羅冰生分析稱：原因之一是鋼鐵市場供過于求的態勢不斷積累，原因之二是鋼價下滑而成本大漲。

在中鋼協人士看來，目前鋼材價格的急劇下行，不僅有需求的影響，更是國家宏觀調控政策的結果。“宏觀調控的目標就是要把速度降下來，把房價壓下來，只不過沒有想到調控的結果這么快顯現了，而且影響有這么大”。據悉，當初的估算是，在明年年初出現鋼價的下行行情，“現在看，調控的結果都有點超出預期了”，中鋼協人士說。

至于鋼鐵行業的利潤空間為何受到如此嚴重的擠壓，這個答案從一些鋼鐵公司的業績當中很容易找到。沙鋼股份業績報告顯示，前三季度業績下降5%-35%。沙鋼股份的業績下滑卻也印證了鋼鐵業所面臨的重重壓力。公司表示，業績變動主要由于市場原因，2011年原材料中礦粉的采購價格比2010年增長幅度較大，導致2011年盈利能力下降。

事實上，持續高企的原材料價格已經極大擠壓了鋼鐵業的利潤空間。從今年來看，上市鋼企的營業成本不斷增長，凈利潤則呈現整體下滑態勢。一季度上市鋼企營業成本同比增長25.19%，上半年維持22.46%的同比增幅。受此影響，一季度上市鋼企實現凈利潤78.75億元，同比下降15.21%;上半年共實現凈利潤159.24億元，同比下降了23.94%。僅從第二季度來看，鋼企的凈利潤就同比下降了30.91%。

處于高位的鐵礦石價格首當其沖成為推高鋼企生產成本的禍首。根據中鋼協數據，今年前8個月，我國累計進口鐵礦石4.48億噸，平均到岸價格為164.36美元/噸，同比上升44.8美元/噸，增幅達到37.5%。因進口鐵礦石價格上漲多支出外匯200億美元左右，增加鋼鐵行業成本約1300億元。從9月份的情況來看，進口鐵礦石價格雖有所調整，但仍基本維持在170美元的高位上。顯然，這對于國內鋼企而言將是沉重的成本壓力。

值得注意的是，目前各國對重要資源征收的費用越來越多，調整節奏不斷加快，這都縮小了未來鐵礦石價格下行的空間。近日有消息稱，巴西政府計劃將鐵礦石礦區土地使用費從目前凈銷售額的2%上調至總收入的4%;印度鋼鐵部門也將向財政部門申請將礦石出口稅由20%上調至30%。對此，聯合金屬網分析師張佳賓表示，國外未來通過稅收手段控制鐵礦石出口數量和出口成本，必將使礦石價格維持在高位。

汽車制造得以喘息

然而，市場傳出的消息也并非完全負面，接連下挫的鋼材價格至少讓汽車制造業終于緩了口氣。在國內鋼材價格2月底再度暴跌的背景下，目前汽車制造企業的整車制造成本已下降一成多，汽車業的盈利能力正在復蘇。長安福特有關負責人表示，鋼材價格的連續下挫，對于廠家消化成本來說是一件好事情。但轎車企業都在通過減少用鋼量來控制成本，因此，鋼價下跌的影響可能沒有想象得那樣大。

據悉，為降低采購風險，鋼企和不少汽車企業都簽有長期的合同，大部分產品都是以直供的方式進行銷售。這種方式使汽車廠商和原材料供應商之間的價格以周期性的協議價格計算，所以將慢于市場價格。一位負責采購的人士表示，在年初，汽車廠商都會按照一定的計劃采購生產整車的配套鋼材和零部件，因此鋼材價格下滑的影響要到下半年才能顯現。對于汽車用鋼量的大戶，商用車生產企業受益匪淺。福田一位內部人士表示，鋼價走低讓汽車企業制造成本壓力減少很多。