基于原材料不斷上漲等原因造成成本不斷提高，2011年，國內鋼鐵企業瀕臨全面虧損。中鋼協數據顯示，僅2011年10月份，國內77家大中型鋼企中有25家出現虧損，行業銷售利潤率僅0.47%，利潤僅13.75億元，環比下降82.6%。由于原料成本、人力成本、資金成本都處于高位，下游企業訂單明顯下滑，而代理商普遍要求減量或者退出，國內鋼廠的日子很不好過。

為尋找新的贏利點，眾多鋼鐵企業開始紛紛進入離鋼鐵行業比較接近的汽車零部件行業。同時，在全球范圍內，也有越來越多的大型鋼鐵企業已經涉足汽車零部件這一下游行業，搶奪巨大市場蛋糕。

——鋼鐵企業紛紛投資汽車零部件產業

國內最早真正進軍汽車的鋼鐵企業可能要算寶鋼了。早在2005年，寶鋼就對汽車零部件產業做了發展規劃，在寶鋼的戰略規劃中，汽車零部件產業的發展是其鋼鐵主業之外“適度相關多元產業發展”中的一個重要部分。

從比亞迪汽車研發的第一款車開始，寶鋼就開始了與比亞迪的合作。2007年寶鋼以先期介入的方式參與比亞迪混合動力汽車電機用硅鋼的國產化工作。2010年3月，寶鋼硅鋼產品通過比亞迪電動汽車電機用硅鋼的認證。目前，寶鋼生產的普冷、熱軋、電鍍鋅、酸洗、不銹鋼、模具鋼等多個品種都已在比亞迪得到廣泛應用。同時，寶鋼與廣汽旗下的各合資整車企業也進行了廣泛合作。

首鋼集團也在積極向汽車行業滲透。2009年首鋼集團旗下的京西重工成功收購美國德爾福全球汽車減震和制動業務，京西重工致力于成為“國際化運營，具有自主核心技術的世界級汽車零部件和系統總成企業”。在成功收購德爾福資產后，京西重工位于北京房山區基地的減震器廠房在房山區竇店落成，工程投資約3.6億元人民幣，達產后可形成年5億元銷售收入。首鋼集團董事長朱繼民公開表示，首鋼在北京鋼鐵主流程全部停產后，汽車零部件業將成為首鋼在北京轉型發展的重要支撐。

武鋼也與奇瑞汽車合資興建了汽車零部件生產基地，主要生產汽車沖壓件。而完成改制后的南昌鋼鐵也將發展目標定為，建成國內汽車零部件用鋼精品生產基地，建成汽車零部件生產基地，建成世界最大的彈簧扁鋼生產基地。

對于國內鋼鐵汽車來說，在尋找產業下游可投資項目的過程中，造船業還沒有走出金融危機的陰影，房地產行業正在面臨著政府嚴格的調控，惟有汽車行業，在2011年仍然保持著一定的增長速度。

有專家表示，近年來鐵礦石資源匱乏一直是中國鋼鐵業發展的頭號瓶頸，很多鋼鐵企業都急匆匆地去海外開礦，把精力都集中在延長其上游產業鏈--礦山，卻忽視了向下游產業的延伸、滲入，然而這種資源與市場兩頭在外的發展模式已到了非改變不可的時候了。

縱觀國內鋼鐵市場，像高級轎車面板、家電面板、高牌號的冷軋取向硅鋼片等，我國的生產能力遠遠不足，仍需要靠進口解決，特別是每年從日本進口的高端板材最多。中國鋼鐵企業如果能夠把可自給的高級鋼材品種加工成汽車零部件、家電零部件，這樣，中國鋼鐵企業在產能過剩、資源有限、低碳環保的約束下不僅能保證可持續發展，還可實現華麗轉身。

目前，首鋼京西重工一期400萬支減震器工廠項目已經開始投產。截止到2012年1月上旬，武鋼汽車板產品認證通過34項，為武鋼新增高端汽車板產品訂貨合同5萬余噸，而汽車板產品認證是進入汽車行業高端廠家的“敲門磚”。武鋼相關部門負責人介紹，武鋼高度重視汽車板的研發及市場開拓工作，形成產銷研協同機制，通過創建規范化的認證流程體系，為構建汽車板技術支持和服務模式奠定了基礎。武鋼汽車板產品認證工作全面展開以來，2011年全年為包括國外品牌汽車在國內合資、聯營的高端汽車廠在內的43家汽車廠提供了試模料，先期介入8款新車型開發，開展了22款車型材料替代。

寶鋼經過與上汽一年多的共同努力，2011年底，雙方在汽車輕量化技術戰略合作上取得了實質性進展，通過運用綜合的輕量化技術，實現車身減重13%左右，為汽車的節能減排創造了條件。據介紹，2011年下半年，上汽與寶鋼股份簽署了汽車輕量化技術戰略合作協議，共同致力于汽車輕量化技術的開發研究，推動雙方合作領域的深化，目前雙方共同開展的八項課題研究中，已經有六項取得了實質性進展。

——海外鋼企進軍國內汽車零部件業

不僅僅是國內的大型鋼企，實際上海外的大型鋼鐵跨國集團早就將觸角伸向了汽車產業，隨著中國成為世界最大的汽車生產國和消費市場，這些鋼鐵大鱷的目光又集中到了中國。

日本新日鐵旗下子公司日鐵商事株式會社已經在上海嘉定投資15億日元，建設汽車零部件加工項目。而早在2006年，日鐵商事就聯合新日鐵、豐田等公司在蘇州建立了一家專門生產汽車用螺栓、螺母線材的工廠，實現了中國產日系汽車零部件原材料生產的本地化。

此外，歐洲鋼鐵巨頭蒂森克虜伯已在國內擁有6家汽車零部件企業；韓國浦項制鐵也加大了在中國汽車用鋼市場產業鏈的滲透力度，在中國共經營著16家汽車板加工中心。

分析人士表示，要想在高附加值環節賺取高額利潤并非能一日功成。在零部件廠進入中國之前，日鐵商事就默不作聲地提前做好了鋪墊和布局，在汽車行業的投資體現了很強的產業鏈意識。日本鋼鐵企業進軍汽車用鋼價值鏈的背后，有一根主線貫串其中:汽車用鋼全產業鏈運作模式。在原材料的供應源頭一邊，新日鐵正在通過與寶鋼的配合一直擴展其汽車板在中國的銷售范圍；在另一邊，三井等日本鋼鐵流通企業則在物流環節進行全國布局，通過與寶鋼合建的寶井公司在國內要害節點城市設立加工配送基地，正在打通一條遍布沿海省份的汽車用鋼加工物流鏈條。

同時，日本鋼鐵企業進軍國內汽車零部件產業的一個成功經驗是在上游實現零部件生產與原材料供應，中游為整車廠商提供原材料供應和下游進行加工配送等多個環節的有機聯合，企業間相互配合、分工造成一個聯動的、完全的產業價值鏈，最大限度地去拓展利潤空，并搶奪全部汽車用鋼產業鏈條的把持權。目前，在日系汽車的大本營廣州，日本鋼鐵企業已經滲入到汽車用鋼產業鏈上的各個環節。

業內人士稱，目前中國對包括汽車零部件在內的部分高附加值鋼材的消費量在未來時期會趨勢性上揚。日本鋼企正是看到了這一點，他們憑借技術優勢，試圖要搶奪中國整個汽車用鋼產業鏈條的控制權。

——技術壁壘仍是最大掣肘

對于國內鋼鐵企業來說，進軍汽車行業，是開拓新的領域獲取新的利潤增長點的一個途徑。但在這一過程中，機遇與風險并存，一方面是中國作為目前世界上最大的汽車市場和汽車生產國，汽車行業的發展給鋼鐵企業帶來了很大的機遇，但另一方面，國內鋼鐵企業進軍汽車行業，對技術和市場認知的缺乏仍是最大掣肘。

上世紀八九十年代，首鋼集團就曾試圖進入到汽車產業，從通用汽車手中購進了一條二手發動機生產線，預計年產發動機35萬臺，還計劃造自己的汽車產品。但由于對汽車行業知之甚少，生產出來的發動機根本不被市場所認可，也就葬送了首鋼第一次向汽車行業拓展的嘗試。

同時，目前國內汽車零部件行業也缺乏核心技術。根據中國汽車工業協會的數據統計，外資零部件企業去年在中國的銷售收入約為9000億元，占中國零部件市場的54%。全球排名前100位的汽車零部件供應商中有70%已來華開展業務，在中國大陸進行汽車零部件生產的外資企業超過1200家。汽車關鍵零部件，尤其是轎車零部件大都是在華的外國獨資企業和中外合資企業生產的，在汽車電噴系統、發動機管理系統、ABS、微電機、安全氣囊產量中，外資企業所占比例分別為100%、100%、91%、97%和69%。液壓ABS國內產量前6名都是外資企業，年產量占國內總量的83%；EMS國內產量前4名也都是外資企業，年產量占國內總量的80%；中國市場上自動變速器市場78%為進口產品。

汽車專家賈新光說，汽車用鋼市場，除寶鋼外，國內很多鋼鐵企業都缺乏技術積累。在發達國家，一輛新車的開發超過50%的知識產權屬于汽車零部件企業，而我國絕大多數零部件企業不具備產品開發能力。

但同時，中國的汽車零部件企業以民營企業為主體，所占比例高達45%，企業數量眾多，規模小，難有規模優勢及競爭優勢，中國零部件企業的兼并重組比整車更急迫。張琳說，大型鋼企的加盟，也許會為中國汽車零部件市場帶來一次提升的機會。