如果用“飛流直下三千尺”來形容近期的波羅地海干散貨指數（BDI），似乎一點也不夸張。就在今年初，BDI指數還保持在1700點左右，此后該指數卻一路掉頭向下，截至2月3日，BDI下跌千余點報收至647點，創下自2008年金融危機以來的新低。對于這一出人預料的現象，一些人不禁要問，BDI為何能在極短時間內下跌到如此程度？該指數的暴跌對國內航運業究竟意味著什么呢？

其實大多數分析全球經濟的人士都很關注這一指數，一方面因為該指數反映的是鐵礦石、煤炭、谷物等原料的海運價格，體現了整個航運業的興衰。另一方面，BDI的漲落往往能映襯出，需求方對國際原材料的冷熱程度，以及市場對國際經濟大環境的預期。

其實，從2003年到2008年，全球海運市場一度極為紅火，大量資金進入航運領域，致使BDI指數也隨船舶運力連年攀升，但08年金融危機的爆發打破了人們的“迷夢”。尤其在此之后，BDI指數曾深幅下挫，后隨著歐美及亞洲經濟體的大規模經濟刺激計劃反彈回升；此次的再度暴跌，以至創出新低，從某種程度上也反映了市場對2012年經濟形勢的預期值。

就目前來看，伴隨著全球航運界的普遍低迷，一些中國航運業的深層次問題亦開始顯現。首當其沖的便是，目前國內航運業出現了嚴重的運力過剩。有航運專家曾表示，現在需求和運力基本上達到1比3.5，也就是說目前1噸的運輸量，有3.5噸的運力放在這里。該專家甚至近一半預測，隨著2012年運力過剩狀況的進一步釋放，以目前的運價水平，航運企業面臨巨虧已成必然事實，以至一大部分中小航運企業會就此倒掉。

除此之外，目前，國內航運業還有一些“不規范、不合理”的法規、政策也阻礙著整個產業的發展。比如，國內航企的稅費負擔比國外航企要重，而國際上卻少有營業稅這一稅項，國內的航運企業卻要被迫上繳營業稅；再比如，由于國內一些貿易商缺乏全局觀念及缺乏國家有關部門的引導，以至于，我國進出口貨物的運輸權大部分被外商船隊控制，而國內航運企業卻面臨無貨可運的地步。

面對目前國內航運業出現的窘境，如何保證企業的“生存”，確已成為國內大部分船企的最大考驗。此前，就有媒體報道，一些有深陷困境的船企，為解決資金鏈短缺的問題，已開始拆船靠賣廢鐵為生，而一些中小型單船公司，在忍痛割船后已成為無船企業，去年福建省就有四家船企申請注銷，今年這個數字還有望進一步擴大。

令人稍感欣慰的是，面對國內航運企業出現的一系列問題，以中國船東協會為首的行業組織已開始有所行動，目前，他們正在準備通過多種途徑向發改委、商務部反映航運業的困難，并希望國家相關部門給予支持，比如適當考慮減免國內航運企業營業稅，實施企業所得稅優惠；以及希望政府能引導國內貿易商在對外貿易時能優先考慮到國內企業，并把貨物運輸任務交給國內航企。

說到底，波羅的海指數反映的是世界經濟的晴雨表，面對指數的連續暴搓，我們應該思考指數背后的問題，與中國企業的處境。當一個行業面對困境時，政府有義務采取一些市場化的幫扶措施，來幫助整個行業度過難關，這樣才能使BDI指數對國內航運業的影響降到最低，而不至于殃及到整個行業的生存。