在當前國際航運市場運價劇烈波動的背景下，國內航運業短期內尚難言復蘇。而上海航運交易所總裁張頁，在近期舉辦的“當前航運經濟形勢分析會”上，從戰略及戰術上為仍在“冬天”中苦熬的國內航運企業提出了八點建議。除采取集中戰略、抱團取暖、控制成本，還包括用好運價衍生品。

作為干散貨運價風向標的BDI，僅三個多月的時間即由去年10月中旬的2173點驟跌至上月（2月）初的647點，而創下了1986年以來的新低。張頁認為，此次國際干散貨市場崩盤的主要原因有供需失衡、春節淡季、大宗商品庫存較多以及惡劣天氣等。

不過，上海航運交易所旗下的上海航運運價交易有限公司（SSEFC）去年6月推出上海出口集裝箱運價衍生品交易，其各上市合約今年1月下旬開始展現了一波旗幟鮮明的上漲行情。EU1204即上海至歐洲航線今年4月到期合約，1月31日以漲停報收，此后連續7個漲停，并引領BDI指數從2月4日起觸底反彈。而當該航線遠期運價突破1000美元/TEU后，市場的多空雙方出現了分歧，在略做徘徊后又于2月22日繼續向上突破。

上海航運金融研究院副院長童奇勝在上述會議上對此輪集裝箱運價先于BDI展開向上突破行情進行了解讀，以馬士基為首的國際航運巨頭采取保價保本經營策略是這次集裝箱運價走向恢復正常的主要原因。

在集裝箱航運市場上占據16%份額的馬士基，今年年初率先宣布要在3月1日起將遠東至歐洲航線運價上調775美元/TEU。童奇勝分析，當前歐洲債務危機趨于尋找到解決方案，美國經濟形勢好轉，中美中歐關系保持正常，而如果航運巨頭們繼續保持相應策略，這輪漲價取得成功的可能性較大，但能否完全實現漲價目標，還要看各方是否予以配合。

且有意思的是，據張頁在上述會議上回憶，在全球率先推出航運運價第三方集中交易平臺的SSEFC，龍年春節前后因馬士基等巨頭宣揚的運價一天內由500美元/TEU漲至1000美元/TEU以上，而出現了被張頁戲稱為“嚇死人”的天天漲停行情。為此，交通部甚至國務院曾要求上海航運交易所寫報告說明發生了什么情況。

其實，目前供求基本面未發生變化，只是SSEFC的遠期衍生品交易在執行價格發現功能而已，成立尚未滿周歲的SSEFC也在此輪先暴跌后暴漲的超級行情中經受住了各種風險的考驗。

張頁還稱，當初歐洲航線運價還在500美元/TEU時，如果國內貨代企業通過SSEFC進行了對沖風險的套保交易，則可以自己掌握主動權，而不會在春節前后的暴漲行情中因馬士基帶頭削減運力并大幅提高運價而亂了自己的分寸。

據SSEFC介紹，從其過去半年多的實踐看，已有不少企業利用其提供的集裝箱運價遠期合約交易實現了套期保值，也有一些交易商達到了套利的目的。

而據國家發改委日前正式印發的《“十二五”時期上海國際金融中心建設規劃》及上海市的有關安排，SSEFC正承擔著研究開發系列航運價格指數及航運金融衍生品的重任。

為此，SSEFC還在春節前下發了重點發展機構交易商，特別是廣大船東、船公司、無船承運人、貨主、貨代、貿易商等航運業相關企業，及加大服務交易商力度、引導交易商規范交易的通知，并在春節后修訂會員管理辦法時明確會員有“開展投資者風險教育，規范服務職能等”義務。