從去年年底就開始進行的新年度沿海煤炭長協運價合同談判，終于要接近馬拉松的終點。

記者昨天從多家航運企業了解到，已經進行了幾個月談判的沿海煤炭長協運價合同，終于接近落定，航運企業與電廠達成的年度定價，預計比去年略低。而在燃油成本同比仍在上漲的情況下，年度價格的下降仍將考驗航企的盈利，很多中小沿海航運企業，已經開始出現運力閑置甚至倒閉。

運價低于去年

每年年底或第二年年初，像中海發展、寧波海運等散貨運輸企業，都會與一些大的電廠、鋼廠客戶洽談來年的長協運輸合同，雙方協商一年的合同數量和價格，合同一般從1月1日開始執行。

不過，一般供需雙方都會在新一年的三四月份才能談定一年的價格，價格談定之前，主要按照上年價格的七成或者八成先交易，價格確定之后多退少補。

中海發展一位內部高層昨天告訴本報記者，公司與電廠等客戶的長協談判已經基本談定，今天將召開董事會會議最終確定，因此目前不便透露最終的定價情況。

不過，另一家沿海煤炭運輸大戶的內部管理層對記者透露，根據業內了解到的情況，中海發展與客戶談定的年度合同比去年略低，不過比目前的現貨市場價格略高。去年，上海到秦皇島的煤炭長協運價在50元/噸左右，今年預計在47元/噸上下。而由于中海發展在沿海煤炭運輸領域有風向標的作用，其他企業料會根據中海發展的定價進行上下幅度的跟進。

據記者了解，2011年，航運企業與電廠簽訂長協合同的沿海煤炭運輸價格一般都在48~50元/噸，正是由于長協合同價格的支撐，一些大中沿海干散貨運輸企業現在才免于虧損的尷尬。

而上述管理層透露，今年如果按照47元/噸左右的價格，一些大的散貨航運公司還是可以盈利的，不過，也要看油價成本是否會繼續上升，“目前的油價就比去年時候漲了近千元/噸。”

寧波海運的一位高層昨天也對本報記者指出，目前公司與一家客戶談判的定價已經基本落定，價格比去年稍低，不過是季度定價，“由于各方面環境變化太快，已經有不少客戶從年度定價轉為季度定價。”

運力仍有過剩

而對于沿海散貨航運市場上的很多中小運輸企業來說，還沒有實力與客戶達成年度長協合同，只能按照一貨一單的現貨定價進行運輸。

在去年年底到今年年初，秦皇島至上海的煤炭現貨市場運價只有30元/噸左右，而這一航線的運價去年最高時曾達到55元/噸，因此，很多在現貨市場承運的中小運輸企業根本無法盈利。

不過，由于春節過后企業陸續復工，用電量的回升帶動了煤炭需求上揚，電廠采購內貿煤的積極性也開始提高，使得秦皇島錨地裝煤船逐步增多，推動沿海煤炭運價開始有所回升。

記者昨天查閱最新的現貨價格發現，秦皇島至上海的煤炭運價，已經從上月底的28.5元/噸，強勁反彈到了超過40元/噸，給中海發展等大型散貨航運企業獲得一個相對高的長協定價帶來了一定“籌碼”。

航運專家陳弋更是對記者指出，由于目前煤價、運價仍處較低水平，再加上3月底可能迎來大秦線檢修，是電廠進煤補庫的較好時機，預計3月份煤炭需求還會繼續上升。

“目前沿海煤炭運價上漲的趨勢，也使得客戶愿意與我們盡快定下年度合同。”一家沿海煤炭運輸企業的內部人士告訴記者，不過，由于目前在沿海從事煤炭等運輸的航運企業有上千家，而今年仍有新增運力陸續交付，回暖的煤炭需求能否趕得上運力的增加，將是未來的一大不確定因素。

上述人士透露，目前已經有一些盲目買船進入這一行業的小船東，出現了資金鏈斷裂等運營困難，開始陸續賣船或者倒閉，而最近幾個月，公司也一直在與造船廠商量，希望將今年要交付的新船盡量延遲交付，不過，整體來看，市場上的船只依然很多。