日前，中國遠洋公布的年報顯示，該公司2011年虧損約104.48億元，成為目前公布2011年財報的A股上市公司“虧損王”。中國遠洋表示，受航運市場供需嚴重失衡，運力過剩，運價下跌以及燃油等成本支出持續上升等因素影響，公司效益嚴重下滑。

不過，業內并沒有因為中國遠洋的巨虧而對航運業失望，不但一些海外機構唱多，國內也開始預測航運業的嚴寒已然過去。BDI指數自2月3日達到最低點647點之后開始反彈，分析人士指出，干散貨運輸需求緩慢回升，而集運市場的運價也穩中有升，航運或已走出最差時期。

中國遠洋去年巨虧104億

中國遠洋日前公布的年報顯示，2011年公司虧損104.48億，較2010年的67.6億元盈利下跌254.4%。有分析師指出，航運業龍頭中國遠洋2011年虧損104.48億的業績，已成為目前A股上市公司的虧損王。

“2011年是國際國內經濟形勢急劇變化的一年，全球經濟復蘇力度減弱，國際貿易增速放緩，航運業步入低迷。”中國遠洋對外表示，“受航運市場供需嚴重失衡，運力過剩，運價下跌，而燃油等成本支出持續上升等因素影響，公司經營效益嚴重下滑。”

相對于集裝箱業務而言，中國遠洋的干散貨業務受挫嚴重，干散貨航運業務完成貨運量26280萬噸，同比下降6.18%，貨運周轉量1.32萬億噸海里，同比下降7.04%。實現營業收入233.6億元，同比下降28.7%，而燃油成本同比增加31.7%。

中國遠洋認為，這主要歸咎于2011年干散貨航運市場的不景氣，一直處于低位徘徊，BDI指數同比大幅下挫43.8%。

對于中國遠洋的巨虧，業內認為并不可怕。“目前來看，盡管中國遠洋虧損最多，但對其來說問題不會太大”，某航運業研究員昨日接受《每日經濟新聞》采訪時表示，“航運業周期性影響很大，賺一年虧一年也比較正常，虧損100多億對中國遠洋不算什么，何況它2011年現金及現金等價物尚有469.62億元。”

上述分析師指出，航運業是典型的周期性行業，虧損公司關鍵在于如何撐下去，這就需要公司擁有充足的現金，才能熬過寒冬。

業內看好航運復蘇

反映航運市場的BDI指數自2月3日觸底647點之后開始持續回穩，至3月30日升至934點。美國經濟的回暖與歐債危機的趨于穩定，更讓行業對于2012年的航運市場復蘇抱以期待。據外媒報道，高盛認為去年為航運業低谷，隨著今年運量回升可以推動盈利反彈，而BDI指數也會持續回升。

“國際干散貨運輸市場需求緩慢回升，中小型船舶運輸市場成交較為活躍，我們預計BDI指數短期將維持震蕩向上”，光大證券研究員日前表示，“中國出口集裝箱運輸市場整體貨量表現強勁，歐美等遠洋航線運價均有所上漲，我們預計短期內運價指數將震蕩向上。”

中國遠洋日前也認為，大宗干散貨海運的基礎性需求依然存在并有一定增長，中國仍是全球干散貨海運增量的第一大貢獻國，預計2012年國際干散貨航運市場將呈現前低后高走勢，下半年市場表現可能好于上半年。而在當前船公司尋求合理收入愿望強烈的情況下，集裝箱航運市場積極恢復運價已成為共識，總體運價的合理恢復有望得到實現，亞歐及太平洋航線運價自年初以來已有所改善，預計2012年的集裝箱航運市場會好于2011年。

昨日，某業內人士向記者透露，集運市場回暖的一個重要方面就是近期三次提價基本都得以成功，為市場所接受。“去年12月份，也就是年前上調了一次價格之后，今年3月份各集運公司也做了全面提價，4月份也提了一次價格”，據該人士預計“5月份還有可能再次上調價格。”

中銀國際研究員指出，航運板塊市凈率處于歷史低位，但行業仍處于周期底部，由于目前航運業整體仍處于供過于求的狀態，短期拐點難現，股價難有趨勢性機會。