盡管全球10億噸鐵礦石海運量的60％為中國需求驅動，但國際鐵礦石寡頭壟斷的市場供給結構并未讓中國這一“甲方”說了算。于是，中國在喪失定價權這門“大炮”的前提下，試圖發揮中國鐵礦石現貨交易市場——這匹“拐子馬”的作用來阻礙國際鐵礦石巨頭對中國境內定價權的滲透。

不幸的是，拒絕金融化并缺乏套期保值功能的中國鐵礦石現貨交易市場顯然進一步限制了“拐子馬”能力的發揮，進入到一場貌似全新但其實無異的鐵礦石全球博弈。中國鐵礦石現貨交易市場已經成了中國為自己打造的“特洛伊木馬”。

淡水河谷正在試圖釋放過河的“卒子”——在中國大連建立混料燒結廠，并壯大攻城拔寨的“車”——40萬噸級的大型貨船來擴大對中國市場的影響力，迫使中國政府不得不暫時改變游戲規則——以港口安全為由拒絕其靠岸，而淡水河谷則通過加入中國鐵礦石現貨交易市場這一貌似幫助中國壯大“拐子馬”的方式尋求與中國政府達成“卒要過河、車要長驅直入”的目的。

與此同時，淡水河谷還不斷地向中國造船廠釋放定單，以獲取這些促進中國經濟增長的“相”和“士”的支持，通過局部形成與中國經濟共同成長的景象，來謀求在中國棋局上營造更大的“勢”。

由于中國鐵礦石品質較低，2/3需求還須巴西和澳洲礦商補充。作為全球最大鐵礦石生產商的巴西淡水河谷45％的鐵礦石銷往中國，占全球一年約10億噸海運鐵礦石出口比重超過1/4。為了更好地供應中國經濟成長所需的原材料，淡水河谷投資建造了新的規模更大且更節能的船舶。2008年8月，熔盛重工與淡水河谷簽訂了建造12艘38萬噸級超大型礦砂船的合同，合同總額高達16億美元。2009年，淡水河谷又宣布將租用阿曼航運公司的4艘同類型超大型礦砂船，亦由熔盛重工負責建造。

淡水河谷的戰略遭到了中國輪船公司和海運公司的反對。2011年6月淡水河谷一艘滿載鐵礦石的貨輪因為遲遲得不到進港許可而被迫轉道意大利。7月，中國船東協會上書商務部要求政府出面阻止淡水河谷控制鐵礦石運輸市場的努力。不過，12月底仍然有一艘裝載了35萬噸鐵礦石的貨輪在大連港靠岸并卸貨。今年1月，交通運輸部發布了《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》，以港口安全為由，取消了淡水河谷這種新型超大船舶靠泊的“一船一議”，令其巨輪計劃受阻。

淡水河谷于是以退為進。4月18日，《經濟參考報》報道稱，淡水河谷以各種理由拖延接收其委托給中國最大民營造船企業——熔盛重工承建的多艘40萬噸級貨船，以節省成本并間接向中國政府施壓以尋求靠港。盡管熔盛重工同日即表示該報道嚴重失實，不過，自波羅的海綜合運價指數（BADI）自12月開始暴跌以來，每天運營成本為2萬美元的20萬噸級散貨輪市場租金僅在1萬美元，而40萬噸級散貨輪每天運營成本更高達4萬-5萬美元，延遲交貨的邏輯并非不存在。

全球鐵礦石寡頭市場的供給格局，意味著淡水河谷在強化“車”的優勢的同時并非孤單。在“安全門”事件之后學乖了的力拓，早已經加入中國“拐子馬”的陣營，并在全球大力開展鐵礦石和其他化石資源并購，以進一步獲取定價權“大炮”的優勢。

近年來，中國才開始實施多元化采購策略包括投資采礦項目。2011年共有64個國家向中國出口鐵礦石，2010年時僅有44個國家。從中長期來看，這些項目年產鐵礦石規模可近2.5億噸，進口鐵礦石中來自中國擁有所有權的項目所占的比例不到10％。2011年7月，中國鋼鐵工業協會副秘書長李新創曾表示，“我們希望未來5-10年內這個數字能提高到50％。”

問題在于，這談何容易？海關數據顯示，2011年中國鐵礦石進口總量增加了10.94％。64％的鐵礦石進口來自澳大利亞和巴西，與2010年相比并無變化；印度低品質的鐵礦石進口量減少了24％，仍排名第三；從南非進口鐵礦石增長22％，也僅為印度的一半。

而國內的鋼鐵業生產結構也對中國提高話語權形成掣肘。產能過剩一直是中國鋼鐵業的痼疾，中國政府雖三令五申削減產能，但效果甚微。中鋼協副秘書長遲京東介紹，目前中國鋼鐵產能已達8億噸，其中逾4億噸產能未經國家核準。

中國的鋼鐵公司顯然在特種鋼鐵冶煉能力上缺乏突破，以致于陷入了低端產能過剩和高端產品嚴重依賴進口的尷尬境地，無力消解在鐵礦石成本上的敏感性。

看來，中國還得積極主動地向新興的鐵礦石資源國家轉移產能，通過幫助所在國提高鐵礦石深加工能力來累積中國在國際鐵礦石上的權益，并積極在WTO推動國際鐵礦石反壟斷調查，以逐步消解三大國際鐵礦石巨頭在全球鐵礦石定價權這門“大炮”上的優勢。

反觀日本，在及早與全球鐵礦石巨頭通過股權形成共存共榮的同時，在特種鋼鐵冶煉技術進步，以及布局中國鋼鐵產業，并限制寶鋼等中國鋼鐵巨頭技術進步上不遺余力。

而缺乏戰略意識的中國鋼廠，則醉心于基礎設施和房地產等低附加值的螺紋鋼市場，行業平均技術水平甚至已經不如中國古代的煉劍水平，鋼鐵行業嚴重不景氣乃至全行業虧損之后，比如武鋼，只好去養豬搞副業了。