謠言與辟謠聲明接踵而至，讓本就敏感的淡水河谷VLOC，再度成為關注焦點。

熔盛辟謠

一則“淡水河谷拖延接收熔盛重工三條大船”的消息甫出，便激起強烈反響。一時間，業內議論紛紛。在當前局勢下，大多數人第一時間選擇了相信，并由此延伸到淡水河谷“中國戰略”遇阻，對其早前發表的中國政府近期“解禁”的言論重新開始進行判斷。

而僅僅幾個小時后，風向突變，熔盛重工的一則辟謠聲明，瞬間平息了對其VLOC能否順利交付的“圍觀”。但是，對淡水河谷VLOC走向的猜測又重新活躍起來。如果正常交付，這些運力將投向何方，大船會駛向哪里？中國港口是否會“放水”，相關部門不日解禁的傳聞是否會坐實，國內航運業長久以來堅持的目標會否落空？甚至，我們還想知道，未來市場究竟會因這些大船而發生何種變化？

根據聲明，熔盛建造的第二艘40萬噸級VLOC“淡水河谷·董家口”號已于4月9日交付，第三艘“淡水河谷·大連”號也正在進行試航，第四、五艘已經出塢，不日將進行試航。而當天晚些時候，熔盛方面向本刊記者透露，“淡水河谷·大連”號已試航完畢，現已回塢，不日即可交付。記者通過相關渠道獲悉，早前交付的“淡水河谷·董家口”號目前正在新加坡海域附近。

據熔盛內部人士透露，恰恰與報道相反，現在是淡水河谷在催著交船。原因是淡水河谷擔心如果拒絕接收，會影響其與亞洲船廠的關系，給以后再下訂單造成困難。

公開資料顯示，熔盛目前共持有16艘VLOC訂單，其中12艘為淡水河谷訂造，另外4艘為阿曼航運訂造，為淡水河谷預租。記者從相關途徑了解到，為阿曼航運打造的其中兩艘船已停在舾裝泊位，“將在淡水河谷·大連號之后交付”。據熔盛內部人士稱，這就是之前聲明中提到的已經出塢第四、五艘VLOC。

頻頻“揚言”

近期，淡水河谷之所以如此高光，除大船交付，也與其連日來頻頻“揚言”有很大關系。

從揚言“已于交通運輸部談妥，VLOC幾個月內將獲準進入中國港口”，到發出訂造100余艘VLOC的信號,淡水河谷不斷挑動著國內船東的敏感神經。而淡水河谷2011年財報顯示，對中國市場的鐵礦石出口占到了其總出口量的41.9%，也難怪其要“不遺余力”進軍中國。坊間曾稱，“淡水河谷VLOC這是鐵了心要靠泊中國”。

為了平息恐慌，淡水河谷曾在4月12日辯解稱，“我們認為，中國對鐵礦石的需求將需要相當于100艘這種船來運輸，但我們現在不再希望建造更多的這種船，我們也不鼓勵其他人這么做。鑒于淡水河谷目前對亞洲的出口量，市場將可容納100多艘VLOC。這跟委托建造100多艘VLOC是非常不同的。”但據消息人士透露，淡水河谷方面仍然堅信，40萬載重噸巨輪將在“數月內”獲準進入中國港口。

對此，大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌認為，淡水河谷與國內船東的博弈短時間不會有立竿見影的結果，“雖然淡水河谷把第一船貨運到了大連，暫時可能贏得了一場‘戰斗’，但從長遠來看，其要想贏得這場‘戰爭’，顯然不會那么輕而易舉。”

在航運市場尤其是干散貨市場并未見好轉的背景下，在中國散貨船東一致抵御VLOC駛入國內港口的前提下，類似的“豪言壯語”難免引發關注，甚至是猜測，但在未有官方表態及決定之前，此事結局仍難以預料。

暗度陳倉

值得關注的是，在政策明朗之前，淡水河谷似乎并未束手以待。近期業內開始流傳“淡水河谷進軍中國混礦業”的說法，業界認為這是其避開相關阻礙，曲線求解的一種方式，事實上宣告其大船自行運輸礦石已經進入中國市場。

記者為此跟大連港方面求證，一位不愿透露姓名的內部人士告訴記者，“混礦”消息屬實，但至于混礦的走向并不知情，“這是淡水河谷與貿易商自己的事，與我們無關”。

去年12月28日，淡水河谷38.8萬噸級VLOC運載的35萬噸鐵礦石在國內船東嚴密關注之下，閃電靠泊大連港，并以創紀錄的接卸效率完成了卸貨。大連港一時間成了眾矢之的，隨后的人事變動也被與此關聯解讀。自那之后，淡水河谷卸下的35萬噸鐵礦石的走向成了業內持續關注的焦點。

據悉，此35萬噸鐵礦石全部是所謂的A貨，即用來混礦的。淡水河谷隨后又通過小船運入15萬噸B貨，符合7:3的混礦比例。業內人士指出，如果大船運來的貨直接從堆場被拉走就會引人注意，但如果將兩個堆場的貨混在一起，就很難判斷賣掉的是哪批貨了，也就不會那么惹人關注了。同時，國內買家也不會有太大的壓力。對于港口方面來說，混礦也為其帶來了一定的收入。

盡管這批混礦的賣家暫未浮出水面，但若此方案被默許，即使淡水河谷VLOC不能進入國內港口，按照大連港方面所稱“其港口核定接駁能力為35萬噸”，在港口方面的支持下，淡水河谷亦可通過類似方式運抵“適合接駁能力”的鐵礦石，然后再通過打擦邊球的混礦方式出售。這一切，都在刺激著國內船東及相關方面的神經。

博弈繼續

有專家稱，巴西-中國航線是國內散貨船東的重要利益線所在，淡水河谷的出貨量占中國鐵礦石進口量兩成左右，如果此路被堵，“那國內散貨船東只能眼瞅著喝西北風了”。

在這當口，淡水河谷所稱已與相關主管部門談妥的“豪言”備受矚目。為此，記者致電交通運輸部相關處室，但均未獲得表態。而對于牽頭抵制淡水河谷的中國船東協會來說，在近段時間淡水河谷頻頻“放言”以來，亦鮮有發聲。記者多次致電協會相關負責人，電話始終處于無人接聽狀態。無法猜測相關方面出于何種原因避談淡水河谷，但相信在這個敏感時期，各方努力均不會停止。

我們不妨做個假設，如果淡水河谷方面所言有據，那就意味著出臺不久的《關于調整超設計規范船型船舶靠泊管理的通知》要為此臨時進行修改，重新“一船一議”，或重新鼓勵個別港口調整接駁能力。要主管部門在如此短的時間內出現反復，這顯然有違正常邏輯和法度。

不過，在國內船東與淡水河谷僵持的當下，我們還必須注意到：在如今的市場環境下，不止航運市場低迷，造船業和鋼廠亦是屢屢報虧，慘淡經營。

數據顯示，第一季度，國內鋼鐵行業虧損面達33%，合計虧損額達90.98億元；國內造船廠訂單與去年同期的327萬CGT(179艘)相比，大幅下降68%，“訂單荒”危機依舊存在，成本壓力依然高企。在整個產業鏈上下游日子均步履維艱的情況下，救助一個環節，必會傷害另一環節的利益，要保護國內船東的利益，短期內就很可能要觸動其上下游行業的利益，這無疑是一個需要權衡的問題。

在為淡水河谷提供資金支持的中資銀行的力推下，在造船廠方面與淡水河谷“親密無間且順暢”的合作中，加上港口方面難以抵抗的利益誘惑，以及國內鋼廠對淡水河谷的不斷示好，國內船東阻止淡水河谷VLOC進入國內港口難度恐有所增加，而這恰恰是淡水河谷據以博弈的籌碼。

坊間甚至還有傳聞稱，如果雙方持續僵持，對某些國內船東及其他潛在買主來說，會否立場動搖，轉而接受之前淡水河谷兜售旗下大船的提議，接手這批運力，仍存在變數。不過，在短期內發生轉變的可能性仍然很小，畢竟現在對于大船的抵制，并非全是船東身份問題，也有運力過剩、港口接卸能力不足及環境與國防安全等方面的考量。

而今年3月20日，熔盛重工總裁陳強曾公開表示，12艘VLOC訂單中的10艘將在今年年底前交付，最后一艘會在明年完成。這意味著，過去在理論中討論的大船能否靠港的問題將開始面臨更猛烈的現實沖擊。

無論此番博弈的結果偏向哪方，隨著VLOC的陸續交付，未來一段時間的焦點都將集中到，這些已經或即將交付的大家伙究竟會“襲”向何方。