進入2012年以來，航運業“漲”聲一片。伴隨著船企第一季度漲價“得逞”，第二季度的新一輪提價已開始。近日，多家航運公司陸續宣布再次提高運價，熱門航線漲幅達30%。短短4個月里，航運企業迎來了3波漲價潮。然而，漲價潮并非得益于航運業的復蘇，在運價飆升的背后，折射出的是航運業的整體不景氣。

業內人士分析，各大航運公司的年度虧損數據成為了漲價的依據，不論是從漲價幅度來看，還是從漲價頻率來看，今年的3次調價都屬于正常范圍。不過，大漲大跌是航運公司運價的特點，目前的運價上升空間有限。

運力嚴重供過于求

在未遭遇金融危機重創以前，航運業的發展可謂如火如荼。據中國航運網相關數據顯示，中國遠洋、中國海運以及長榮海運等多家大中型航運企業都曾向各大銀行融資購買新船以擴大運力。顯然，各大航運企業都十分看好世界航運市場的發展勢頭，都加大馬力開始了負債購船計劃，為搶占市場做準備。

然而，2008年下半年以來，受全球金融危機的影響，航運企業屢受打擊。以中國遠洋為例，2011年，公司的干散貨運輸及相關業務收入中，國際地區業務同比大幅下滑29％。而在集裝箱航運及相關業務方面，美洲地區和歐洲地區的營業收入則為59.38億元和54.75億元，分別較同期下滑3.9％和12.4％。

對此，大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌告訴記者：“由于看到了航運業的暴利，在航運業繁榮的近8年來，企業進入航運業的熱情就如同當初進入房地產行業一樣，在未考慮長遠發展的情況下，大部分企業過于盲目地訂購大船以充實自身的運力。”

其實，國內航運企業2011年的巨虧在2007年就已埋下伏筆。2007年，新造船價格處于高位時，國內航運企業下了過多的新船訂單。而3年至4年后，航運業陷入低谷，但此時新造船又大量涌入，導致運力過剩。“2011年至2012年是一個交船高峰期，但由于近期集裝箱運輸的減少以及BDI（波羅的海干散貨指數）的下滑，出現了船多貨少的情況，運力過剩在所難免。”劉斌說。

漲價只為減少虧損

當運力供過于求已成為現實時，通常情況下，運價很難達到高位，可令人費解的是，目前，航運企業的運價卻出現了不降反升的態勢，并在今年前4個月內進行了3次提價。

據了解，中國遠洋全資子公司中遠集運日前在官方網站上宣布，將于5月6日開始，對中遠集運歐洲南美東航線（ESE）南行貨物實施統一運價上調，幅度為200歐元/TEU（標箱）、400歐元/FEU（40尺集裝箱）。事實上，近期，包括中國遠洋在內的多家航運上市公司調價頻繁。“今年以來，國內大型船公司的航線價格都在漲，其實，他們漲價后的費用僅夠運營的成本，漲價潮只是航運企業基于去年大幅虧損情況所采取的策略，但該策略并不賺錢，只是期望在行情低迷時減少虧損。”劉斌指出，“現在，不少船運公司在做航線聯盟，不僅共同提價，還對各自旗下盈利能力較強的黃金航線進行了運輸合作，旨在削減運力，將航船集中到各自旗下的盈利航線上，以達到分散風險、共同盈利目的。”

融資難船企日子不好過

伴隨著全行業業績下滑、燃油成本和財務費用的不斷上漲，船運企業現金流短期內將趨緊，航運公司不堪重負。于是，除了漲價補虧之外，各大航運企業的融資計劃也在進行。

然而，在國內大部分中小企業都遭遇融資難的情況下，航運企業也難以獨善其身。“由于歐洲的航運專業銀行都面臨提升資本金的壓力，所以從2011年開始，銀行總體收緊了對航運業的貸款。”劉斌對記者表示，“從數量上看，積極為航運企業放貸的銀行在減少。雖然有一些航企拿到了銀行貸款，但其中大部分是為了兌現之前的貸款承諾。因此，大多數銀行的航運貸款組合在收縮。”

記者從銀行方面了解到，在很多情況下，航運專業銀行的工作重心都放在協助客戶重組財政結構上，幫助后者應對當前現金流急劇減少的環境。此外，銀行貸款利息大幅提高，合同條款從緊，哪怕是對現有客戶，大多數銀行也限制新貸款，即使是那些開展新業務的銀行也要求“收多放少”。

銀行“看人下菜碟”

融資難題困擾著各大航運企業，但企業并不會因此就中斷融資計劃。對此，專家表示，盡管銀行對航企融資實行緊縮政策，大部分銀行仍然會“看人下菜碟”。

“要解決航企融資難題其實并不是沒有辦法，這與航企本身的規模大小有著必然的聯系，銀行的融資多半都有偏向性。”劉斌表示，“通常情況下，銀行還是十分愿意貸款給大型航企的，因為大型航企可將其所屬的船只抵押給銀行，而且又可以提供給銀行很高的利息，銀行何樂而不為呢？另一方面，國有航企可以發行債務以成功融資，但小型航企卻只能低價出租船舶或是拆分企業。”

顯然，在航運業處于困境的情況下，航企要想成功融資并非易事，縱然大家各顯神通，但結果也未必令人滿意。現今，航運業正在經歷“寒冬”，業內人士普遍認為，在接下來的時間里，運價的上漲或將暫緩，但航企的發展前景卻并不樂觀。