淡水河谷的“泰坦尼克”是否真的能促進國內鋼廠的健康發(fā)展？是否真的能促進航海業(yè)的良性競爭？這都需要時間來檢驗。

無疑，淡水河谷首艘40萬噸級VLOC“淡水河谷巴西”號是現(xiàn)實版的“泰坦尼克”，但是現(xiàn)實版“泰坦尼克”的航程也頗不順利。

早在2011年6月，“淡水河谷巴西”號由于中國船東協(xié)會反對不得不在中途改變航線，而如今“淡水河谷巴西”號又引起人們的關注。其起源于交通部批復同意建設2個30萬噸級鐵礦石卸船泊位(而水工結構按靠泊40萬噸散貨船設計)，其中“水工結構按照40萬噸散貨船設計”的表述引起人們的聯(lián)想：淡水河谷首艘40萬噸級VLOC“淡水河谷巴西”號是否因此而停靠中國港口？

為此，中國船東協(xié)會副會長張守國表示，媒體和市場不應對此作出過分解讀，因此，還需要走很多程序。

事實上，停與不停，這是一個問題。

2006年，淡水河谷就開始籌備建造大船計劃。根據(jù)淡水河谷計劃，共建造35條大船Valemax，每年的運力約合5500萬噸。

2012年1月，交通運輸部發(fā)布通知，要求港口接受超設計規(guī)范的船舶靠泊碼頭必須向交通部提申請，在獲得批準后才能允許進港停靠。這就意味著，40萬噸大船無法停靠中國港口。

據(jù)悉，淡水河谷正在和交通部、發(fā)改委、工信部、中鋼協(xié)和中國船東協(xié)會等部門進行溝通，但是筆者以為，淡水河谷想停靠中國港口可謂舉步維艱。

毫無疑問，“淡水河谷巴西”號40萬噸船的優(yōu)勢很明顯，比如，從18萬噸級的Capesize升級為40萬噸級的Valemax，在很多情況下是直航，減少了燃料的使用量，降低鋼廠的原料成本，保障鋼廠生產成本的穩(wěn)定性等。并且還縮短了運輸時間。

雖然，淡水河谷停靠中國港口確實會給鋼廠等帶來一定好處，但是，停靠確實觸動了各方的神經(jīng)，其中涉及到交通部、中國鋼鐵協(xié)會、中國船東協(xié)會等多方。淡水河谷的相關負責人曾表示，希望通過穩(wěn)定的物流和更低的運價，擴大在亞洲的鐵礦石份額。據(jù)悉，淡水河谷在亞洲的鐵礦石銷售量為2億噸，35條大船的運力每年僅有5500萬噸，占亞洲市場需求量的25%。

實事求是地講，說淡水河谷是攪局者也不太合適，因為其確實在一定程度上使鋼廠的價格穩(wěn)定，但在全球航海業(yè)普遍虧損的情況下，中國多家航運公司也未能避開虧損的命運，此時淡水河谷的入局可謂雪上加霜，確實會使國內的航海業(yè)的虧損進一步加劇。

所以當前的格局，不論淡水河谷的大船最后能停靠與否，要防止淡水河谷控制海運或者壟斷鐵礦石市場的潛在可能，畢竟鐵礦石事關中國國內鋼廠的生死。鋼廠微利甚至是虧損的原因很多，但是鐵礦石價格的高企是其中的重要原因。

年報數(shù)據(jù)顯示，包括鞍鋼股份、山東鋼鐵、包鋼股份等在內的17家鋼鐵行業(yè)上市公司共計實現(xiàn)營業(yè)總收入4576億元，同比增長15%；但實現(xiàn)凈利潤僅37.4億元，較2010年的91.0億元下降了59%。17家公司中，山東鋼鐵、南鋼股份、凌鋼股份、鞍鋼股份等7家的凈利潤跌幅均在30%以上。

大船的停靠是否真的能促進國內鋼廠的健康發(fā)展？是否真的能促進航海業(yè)的良性競爭？淡水河谷的“泰坦尼克”能否停靠？這都需要時間來檢驗。