“不運等死，運了找死。”在一家規模不小的散貨運輸企業工作的王先生，用這句話總結著以往依靠運煤賺大錢的沿海航運企業如今所面臨的尷尬。

他介紹，“現在電廠派船運煤的積極性很小，秦皇島港錨地的船舶已連續好多天在百艘以下了，這是以往很少見的。”

今年以來，王先生所在的航運公司，與其他沿海干散貨運輸公司一樣，經歷了沿海煤炭運價的持續下滑，而這種下滑趨勢，在傳統的煤運旺季到來之際，依然沒有回暖的跡象。

錨地裝煤船量創新低

“我們的內貿船一半已經停下來了，現在10艘在虧本跑遠洋，10艘左右沒貨運，10艘左右在繼續拉煤炭。”王先生告訴《第一財經日報》記者，由于股東方之一是電力企業，王先生所在的公司，還算是有一定的貨源保證，而其他需要在市場上搶貨源的公司，日子更難過。

5月份的秦皇島錨地裝煤船舶有一半的時間在百艘以下就說明了這一問題。錨地裝煤船舶數量，一般是衡量煤炭運輸景氣度的指標之一，一般正常時候都會在100艘以上，而5月份甚至出現過一天辦完手續不足5艘的情況，這在近十年的航運史上極為罕見。

電廠派船運煤的積極性不高，沿海運輸企業遭遇了尷尬。“4月份沿海內貿煤炭的發運量同比下降2.2%，而作為最大煤炭中轉港的秦皇島港，5月份同比下降9.5%，降速較4月繼續擴大，沿海煤炭需求在加劇萎縮。”航運專家陳弋告訴本報記者。

與此同時，進口煤的超量上升，也嚴重擠壓了內貿煤的需求。4月份，我國的進口煤炭已經達到2505萬噸，占到當月沿海內貿煤炭發運量5037萬噸的一半，而5月底，澳大利亞的煤炭價格已下降到93美元/噸，進口煤更是大舉進入國內。

雙重夾擊的影響，導致沿海煤炭的運價也提不上去，沿海航運企業的經營基本上都亮起了紅燈。

部分小船東賣船或倒閉

每年年末至次年年初，類似中海發展、寧波海運等散貨運輸企業，都會與一些大的電廠、鋼廠客戶洽談新一年的長協運輸合同。雙方協商一年的合同數量和價格，合同一般從1月1日開始執行。

2011年，這些航運企業與電廠簽訂的長協合同，沿海煤炭運輸價格一般在50元/噸，也正是由于長協合同價格的支撐，一些沿海大中干散貨運輸企業去年才免于虧損的尷尬。

而今年年初以來，沿海煤炭運輸的現貨價格卻常在20元~30元/噸徘徊，這使得電廠要求大幅下調新年度的長協合同價。根據記者多方了解，目前已經簽署長協合同的企業，年度長協價格都不如去年，多在45元~47元/噸，然而，這一價格依然遠高于目前現貨市場的運價，致使長協價格即使簽署，也很難有效執行。

要命的是，此前航企訂購的新船運力，還在不斷下水之中。王先生就告訴本報記者，目前在沿海從事煤炭等運輸的航運企業有上千家，其中已經有一些盲目買船進入這一行業的小船東，出現了資金鏈斷裂等運營困難，開始陸續賣船或者倒閉。

為了緩解目前的尷尬處境，一些規模稍大的沿海航運企業，開始加速處理老舊船。幾天前，寧波海運就發布公告稱，擬將所屬船舶“明州28”輪作為廢鋼船出售，售價約為2845萬元。公司表示，在當前航運市場低迷、運價下探、企業經營成本高企的情況下，主要經營國內沿海航線的該輪處于虧損營運狀態，綜合考慮予以報廢處置。