在現有“四縱四橫”鐵路網規劃中，京廣高鐵是縱貫南北的重要“一縱”，由北京出發向南經石家莊、鄭州、武漢、長沙至廣州，沿線經過28個城市，覆蓋總人口將近4億，將環渤海經濟圈、中原城市群、武漢城市圈、長株潭城市群、珠三角經濟圈等主要經濟區連接在一起。

　　京廣高鐵第一杯羹：房地產

    京廣高鐵全長2298公里，設計時速350公里，初期運營時速300公里。從北京到石家莊只需要50分鐘；從長沙到武漢需要1小時，長沙到廣州2小時，核心城市之間到達時間大大縮短。高鐵不僅僅為旅游行業以及相關內需帶來刺激作用，更為直接的刺激效應是房價的飆升。

　　目前盡管房地產調控并沒有放松跡象，但主要打擊的是北京等一線城市，而京廣高鐵所經過的28個城市大都為二三線城市，而其停靠的車站大都在城市的偏遠地區。

　　不用奢望在北京、廣州工作的人會去石家莊或者武漢買房，但隨著高鐵車站的規劃和建設，為經濟流通和人員流動節省了大量時間，無論是地產投資，還是相關配套設施和服務水平都將有極大的提高和改善空間。其周邊地產將隨著經濟發展而升值，特別是商業地產將迎來重大機遇。

　　2008年當京津城際鐵路開通時，“一小時都市生活圈”概念曾拉動當年設站的武清縣、天津東站和塘沽等處房地產行業迅猛上漲。而滬杭高鐵通車之后，嘉興南站所在區域房價也上漲了一倍，桐鄉的房價也上漲了30%。

　　河南、湖北等省將受益產業升級和轉移

    房地產并不是唯一受益的行業。由于極大地縮短了交通上的時間，將加快各個城市和工廠之間的活動量，各個城市也將會有相關配套建設。

　　像河南、湖南、湖北等勞務輸出大省的大量農閑勞動力也將在高鐵大貫通之后在家門口就能實現就業。目前珠三角等經濟活躍地區正在推進產業轉型升級和產業轉移。傳統的服裝、鞋帽等將逐步讓位給現代科技產業。2011年廣東生產了全國50%以上的手機、近1/4的集成電路和超過10%的轎車。京滬高鐵貫通之后，各省市經濟基礎較好的城市就可以著手產業承接了。

　　四縱四橫為城鎮化助力

    京廣高鐵還只是整個高鐵網絡中的一條線。京廣高鐵全線開通之后，四縱四橫的高鐵網將逐步成形，而此前處于斷頭狀態的鄭西高鐵、武廣高鐵、石太高鐵也將被串聯起來。另外，京廣線將與多個方向的高鐵、動車線路跨線運行，此外滬漢蓉這條“橫軸”還將與京廣這條“縱軸”相交叉。

　　“四縱”、“四橫”把我國的東部、中部和中西部地區大多數城市納入規劃，覆蓋了93%的省會城市、80%的50萬以上城市人口的大城市、70%的地級及以上城市。加快高速鐵路建設，對促進中國城鎮化進程將發揮重要作用。

　　鐵道部經濟規劃研究院林仲洪認為，高速鐵路沿線地區產業和人口集聚，將促進新城鎮形成，并可以降低城鎮化成本，拓展城鎮的發展空間，增強已有城鎮的競爭力，對城鎮化產生強大的推動作用。

　　中國加快城鎮化是必然趨勢，高速鐵路網必將促進和帶動城鎮發展。隨著產業升級、城鎮化帶動經濟發展，居民收入水平將得以提高，再加上市場化運營的不斷完善，高鐵目前較為昂貴的票價與民眾較低的收入水平最終會達到一種平衡。

　　但目前京廣高鐵過高的建設成本導致其票價不可能過低，而并不充分的市場化運營，令高鐵的盈利能力飽受質疑。

　　高負債之憂

    截至2012年三季度，鐵道部負債26607億元，資產負債率達到了61.81%。據統計，京廣高鐵的建設總成本大約接近4000億元，建設成本中90%來自鐵道部的貸款，每年要償還的貸款利息就達數十億。

　　而高鐵虧損的程度則要根據客流的多少來決定，客流多就虧損得少，客流少自然虧損得就多，運營成本如果無法覆蓋，那么利息就無法償還，長期運營必定不能實現營收平衡。

　　市場化不足之殤

    由于目前鐵路運營市場化程度較低，低效的定價機制和競爭機制，讓京廣高鐵的經營壓力較為沉重。其幾乎與飛機票價格相當的定價水平，也讓很多乘客望而卻步。

　　而且高鐵需要夜間檢修而不能夜行，導致長途車只能朝發夜至，時刻非常有限。京廣高鐵目前每天北京-廣州之間僅有2對，北京-深圳只有1對，導致其市場容量目前還較為有限，價格變化空間將受到束縛，面對高達25-30對次左右的航班，高鐵優勢并不十分明顯。

　　此外，旅客對高鐵的體驗除了快速、舒適外，首要的前提還是安全。2011年“7·23”動車事故曾對客流量造成明顯負面影響，因此京廣高鐵也很難在短時間內迅速占領市場。不過中國高鐵并未因此一蹶不振，隨著客運量的逐漸上升，其盈利水平在增強，而對宏觀經濟的拉動作用也在顯現。

　　高鐵在大規模建設和運營的同時，市場和輿論對高鐵能否實現盈利提出了極大的質疑，但根據有關統計，客流量較大的城際線路實現盈利的可能性在提升；而有關專家針對其資源誤配的質疑也正在消除。

　　滬寧高鐵已率先實現盈利

    隨著安全擔憂的消退，客流量的增長已使部分線路盈利，如滬寧城際憑借著沿線區域經濟的支撐，2011年凈利潤3.8億元，凈利潤超過10%。目前滬寧城際全程對開超過120對，密度達7分鐘一對列車。

　　而在2011年開通的京滬高鐵本線今年前10個月日均客流量比2011年下半年增長近40%，客座率達到60%。中信證券預計未來五年京滬高鐵年均旅客發送量增速為13-15%，預計2014年京滬高鐵就能實現盈利。京廣高鐵雖然不可能在短時間內實現扭虧為盈，但其前景同樣值得期待。

　　高鐵釋放鐵路貨運運量

    7·23事故的不幸曾導致高鐵建設項目被迫減速，只有京滬、廣深等3條高鐵成在2011年建成。不過自今年兩會期間，中央就透露出對發展鐵路的決心，高鐵建設也逐漸回暖。而這種投資增速的回升也引來了批評的聲音。著名經濟學家吳敬璉認為，中國靠投資拉動經濟突出的兩個樣板，其中之一就是高鐵。他還指出，鐵路目前的短板是貨運，而把鐵路主要資源用來建客運的高鐵是資源誤配。

　　但隨著盈利狀況好轉，高鐵對既有線貨運量也有很大的提升作用。京滬高鐵開通后，鐵道部曾預計我國鐵路貨運能力將增長5%。2011年京滬高鐵開通后的下半年，京滬既有線開行的客車列數下降33%，今年前10月既有線開行列數同比下降22.6%。

　　京滬既有線開行列數的下降可以相應增加貨運開行列數。中信證券統計，2010年滬寧城際開通后已扭轉京滬既有線貨運量的下降，在2011年京滬線貨運周轉量則出現大幅增長，增幅超過15%，年后增幅則約為30%。目前京滬既有線日均開行列數超過300列，客運仍占用大量線路資源，隨著高鐵網絡形成和客運向高鐵轉移的大確實，預計既有線貨運量增長仍將延續。

　　原先承載了巨大客運增長的京廣鐵路，也由于京廣高鐵的貫通而迎來貨運的增長。目前京廣線既有線年開行客運列車超過10萬列，以同比例轉換成貨運列車、單列運量5000噸計算，貨運能力提升仍有巨大的空間。京廣線在武廣高鐵開通后的2010年和2011年貨運量已經分別出現了4%和8%的增長。

　　由此我們也有理由相信，高鐵在客運量增長的推動下，盈利可期，并會對貨運量起到推動作用。但這也并不意味著中國高鐵就高枕無憂了，目前高鐵在運營機制、價格和技術方面仍然有很大的提高空間。

　　結語

    京廣高鐵的全線貫通將對我國經濟產生極大的推動作用；而中國高鐵在面對“盈利難”的質疑時，則要繼續在完全市場化經營的道路上尋求突破。