長期以來，鋼鐵物流成本始終處于高位，且一直居高不下，成為鋼鐵企業和鋼貿商效益增長的“瓶頸”，一大“出血點”，因而引起業界關注的一個熱點。

    日前，商務部發布《關于促進倉儲業轉型升級的指導意見》，表示將引導倉儲企業由傳統倉儲中心向多功能、一體化的綜合物流商轉變。提出了支持倉儲企業創新經營模式，推廣應用新技術，加大倉儲建設力度等多項任務。這一《指導意見》是否對減少鋼鐵物流成本產生積極效應，業內經營者對此充滿企盼。

    鋼鐵行業的物流是國內整個物流業中所占比重最大行業之一，目前鋼鐵產能突破10億噸，2012年全國的粗鋼產量71654萬噸，比上一年增長3.1%。7億多噸粗鋼產量，涉及的物流量多大。2012年我國進口鐵礦石7.436億噸，加上國內生產的鐵礦石以及焦炭煤炭、廢鋼、鐵合金等鋼鐵原料，其物流量若按1比5的關系計算，鋼鐵業產生的物流量近40億噸。如此之大的物流量，是其它行業所無法比擬的。

    鋼鐵物流量之大，而其物流成本之高，吞噬鋼鐵企業的效益。據業內人士介紹，鋼鐵物流成本包括采購成本、運輸成本、庫存成本、管理成本、回收成本等，我國的鋼鐵物流成本占到產品總成本的20%-30%，甚至更多，而世界發達國家鋼鐵物流成本只占其產品總成本的8%-10%，造成利潤空間被相關的費用所占據，鋼鐵業成為微得行業，不少企業甚至虧損。中鋼協的統計顯示，2011年國內大中型鋼鐵企業實現利潤875.3億元，比上一年下降4.51％；銷售利潤率僅為2.42％，同比下降0.59個百分點。而2012年1-11月份，會員企業累計實現銷售收入32440億元，同比下降5.37%；實現利稅660億元，下降57.73%，盈虧相抵利潤為虧損19.7億元。截止到11月底仍有超過三分之一的企業虧損，全年全行業鋼鐵主業仍處于虧損狀態。

    鋼鐵業產生的物流量幾乎是國民經濟之最，然而與此同時，我國鋼鐵業的利潤越來越微薄，這是什么原因？為什么我國鋼鐵物流成本居高不下，始終處于高位運行狀態？對此，業內人士分析認為其中一大原因是國內鋼鐵物流業的散、小、多、亂現象嚴重，集中度低下，物流設施利用率不高，物流運行成本較大，比國外鋼鐵物流成本高得多。如2010年日本鋼鐵企業物流費用率為6.2%，比我國低5個百分點。如果達到日本的水平，2010年我國規模以上鋼鐵企業可節約物流成本2765億元。

    再加上這兩年海運費、煤、電、油等與鋼鐵物流產業鏈相關的價格上漲，導致鋼鐵物流成本大幅上升。據國家有關部門在全國重點企業開展的物流統計調查顯示，重點調查鋼鐵企業物流成本同比增長20%。據此推算，規模以上鋼鐵企業物流成本比2009年增加853億元。其中，運輸成本同比增長9.3%，管理成本同比增長15.5%，保管成本同比增長24.1%，直接影響企業物流成本增長6.7個百分點。

    這次，商務部發布《關于促進倉儲業轉型升級的指導意見》，著重指出要引導倉儲企業由傳統倉儲中心向多功能、一體化的綜合物流服務商轉變。加快倉儲業轉型升級，由倉庫出租向倉儲管理、庫存控制、加工包裝、分揀配送、質押監管等多功能增值服務發展；由平面堆放、人工操作向立體化存儲、單元化作業、機械化與自動化操作發展；由分散、粗放式經營向精益化、標準化與信息化發展。用五年左右時間，實現加工配送率達到40%，倉儲服務達標率提高到40%，立體倉庫的總面積占倉庫總面積的40%；倉儲企業機械化、自動化、標準化、信息化水平顯著提高；商品庫存周轉速度明顯加快，流通環節倉儲費用占商品流通費用的比率顯著下降。

    這對于鋼鐵倉儲物流業來說，《關于促進倉儲業轉型升級的指導意見》指明了發展的方向，鋼鐵物流成本下降的路徑十分清晰。

    應該看到，目前我國大多數鋼鐵企業物流管理制度存在較大缺陷，鋼材產品從生產到終端用戶的流通渠道過于冗長、分級不清。由鋼廠直供到最終用戶占的比例僅為20%-30%，70%多的資源都是經貿易商倒手，鋼鐵的往返運輸現象十分普遍，被戲稱“鋼鐵大游行”；各種的過路費、過橋費、倉儲費，等等，物流成本持續上升。我國現行的過路費、過橋費過高。據相關數據顯示，全世界收費公路14萬公里，其中有10萬公里在中國，占全世界70%。對于物流業而言，路橋費直接占到物流企業總成本的三分之一，路橋費的提高勢必會造成物流成本的增加，從而影響物流企業的發展。加上我國物流業整體發展滯后，公路、鐵路、航空等運輸市場發展長期存在“重客流，輕物流”，使得物流專業化層次低。而鋼鐵物流環節多，路線長，運費高，直接導致鋼鐵物流成本攀升。

  再有，我國鋼鐵物流行業發展沒有統一科學、合理規劃，缺乏整體考慮，各環節沒有理順、布局不合理、物流市場無序競爭日趨激烈。近幾年來，一批鋼貿企業紛紛向鋼鐵物流業“轉型”，國內不少地區涌現出一批鋼鐵物流園、鋼材城、鋼材市場，僅福建籍鋼貿商在全國就建立了150多家鋼材市場。有統計數據顯示，目前全國鋼鐵流通企業數量高達20多萬家，鋼材市場830余家。若按符合“擁有加工儲運功能”和“有商戶入駐”這兩項條件來劃分，已有2000多家鋼鐵物流園區。如今，國內大中型鋼企、流通商紛紛涉足鋼鐵物流園區項目，呈現“遍地開花”之勢。僧多粥少，物流企業的惡性競爭，導致整個鋼鐵物流行業效益不佳，而物流成本卻有增無減，居高不下。

    此外，國內一些鋼鐵企業，特別是大型鋼企廠內沒有合理的物流運輸管理體制，造成車輛的空載率較高，運輸效率低下，加上廠內運輸車輛眾多，容易造成道路阻塞，物料不能及時運送，影響了企業的正常生產秩序。造成物流無效作業的增加，使得物流速度下降，成本提高。

    根據《關于促進倉儲業轉型升級的指導意見》提出的要求，鋼鐵物流企業必須轉型升級，通過倉儲聯盟、兼并重組、共同配送、托管經營等方式，發展網絡化倉儲配送，創新經營模式，建設倉儲資源交易平臺等方式，規范開展質押監管等供應鏈融資監管服務，有效提高倉儲設施利用率。等等，這些都是鋼鐵物流成本下降的路徑。

    具體來說，改變目前鋼鐵物流企業規模小、集中度低現狀；提高鋼材深加工能力；加大鐵礦石運輸船技術的開發和研究；加快對港口散貨物流技術的研發和改造；加快對重載列車的技術研究和應用；積極推進物流行業的標準化、信息化建設，擴大單個物流業的規模，向專業化、一體化方向發展；探索建立行業新標準，統一標準，加強對信息化建設的力度。

    業內人士指出，加快鋼鐵倉儲業轉型升級，推動傳統鋼鐵倉儲企業由功能單一的倉儲中心向功能完善的各類物流配送中心轉變，是降低鋼鐵物流成本、提高流通效率的重要途徑。我國的鋼鐵企業，在減少庫存、提高資金利用率方面還有很大的發展空間。要充分發揮我國現有資源，大力發展現代化物流和信息化管理制度，最大限度地滿足客戶需求，盡最大限度降低鋼鐵物流成本。

    然而，要真正降價鋼鐵物流成本，還需要物流產業鏈的上下游企業、各地政府部門等多管齊下，從內外一起著手解決問題。不僅要解決物流成本外部環境問題，而且物流企業也要立足于自身產業升級與技術進步，提升機器化、自動化水平，千方百計降低成本。

    在日前河北省石家莊市舉行的“2012年中國城市物流發展年會”上，與行物流業代表感到在城市物流產業的發展方面找到了一些路徑，特別是在空間布局上的一些路徑，還有產業政策上的路徑。

    河北省將圍繞幾個方面做一些嘗試：一是貫徹落實國辦38號文件，消除限制和制約物流業健康發展的體制機制障礙；二是認真組織實施河北省現代物流業“十二五”發展規劃和煤炭、糧食、快遞等專業發展規劃；三是積極推進煤炭、鋼鐵、礦石等大宗商品交易平臺建設，在試運營的基礎上擴大規模、提升質量；四是推進省級物流產業基地區建設，加快物流企業和物流要素聚集，加快招商引資步伐；五是加快發展港口物流、國際物流、農產品物流、快遞物流等行業物流，形成河北新特色，新優勢；六是推進重大物流項目建設，培育新的經濟增長點；七是加快物流企業和第三方物流，進一步提高物流的專業化、社會化水平；八是加強物流統計、物流培訓、物流標準化等基礎性工作。

    時下，鋼鐵物流業的上下游企業和各地政府部門對鋼鐵物流業相當重視，這是降低鋼鐵物流成本的一個好兆頭�？梢韵嘈�，隨著《關于促進倉儲業轉型升級的指導意見》精神和措施真正落實到實處，那么，鋼鐵物流成本的下降是大勢所趨，為期不遠了！