2月20日，國家發改委下發通知，從2月20日起再次上調鐵路貨運價格，平均運價水平每噸公里提高1.5分，漲幅高達13%。而這對于目前處于微利虧損邊緣的鋼企而言，無疑將增加相應的運輸成本，進一步擠壓相關鋼企利潤。

　　近日，國家發改委下發鐵路貨運調整通知，鐵路貨運平均運價水平每噸公里提高1.5分，漲幅高達13%，遠超市場預期。

　　而目前，中國鋼鐵產能既面臨著產能過剩問題，又存在布局結構不合理局面。北鋼南運、進口鐵礦南進北運或東進西運，使得鋼鐵行業物流成本畸高。鐵路貨運的調價對于作為大宗商品重要門類的鋼鐵產品，尤其是身處內陸的鋼企，將會增加成本費用。

　　“北方鋼廠平均鐵路運輸南下按200元/噸計算，每噸運費要上漲26元/噸，各方都要承擔成本增加的壓力，”分析師對記者表示。

　　分析師稱，此次鐵路貨運調價，對身處內陸遠距離的鋼廠影響比較大，而近距離的鋼廠影響相對較小。另外，以海運為主的影響不大，以鐵路運輸為主的影響較大。例如邯鋼、太鋼不銹、包鋼股份等資源南下，鐵路運輸占的比例比較大，產生的相應影響較大，而首鋼股份、唐鋼、鞍鋼股份、本鋼等主要是海運運輸，影響相對較小。

　　“鐵路貨運調價肯定會有影響，增加鋼企的運費，費用的大部分將由鋼企承擔，但運費占鋼鐵的成本，相比原材料所占成本來說比例較小，影響又相對有限。”

　　“尤其是離港口遠靠內陸運輸鋼企，成本增加較為明顯，如果算上運出鋼材和鐵礦石入廠成本，噸鋼完全成本有可能增加40元左右，”分析師說，從鋼材品種劃分，長材區域局限性強，成本上影響有限，而板材流通區域廣，成本增加較大。

　　而根據工信部2月8日發布的信息，2012年80家重點大中型鋼鐵企業累計實現銷售收入35441億元，同比下降4.3%；實現利潤15.8億元，同比下降98.2%，銷售利潤率幾乎為0（只有0.04%）。鐵路貨運的提價無疑將使得鋼企生存“雪上加霜”，利潤進一步被吞噬。

　　分析師稱，鋼企能不能將增加的成本壓力傳導給下游，需要看市場供求情況，增加的成本可能供應鏈各方都得承擔，但對鋼價上漲不一定有推動作用。