運(yùn)費(fèi)低絕不是壞事，但也不一定是好事，因?yàn)樵�材料成本低，銷售可能成問題。曾經(jīng)在2008年5月達(dá)到11793點(diǎn)的BDI指數(shù)(該指數(shù)衡量的是鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源的運(yùn)輸費(fèi)用)，目前已跌至不可思議的809點(diǎn)。

　　與此同時(shí)，代表大宗商品走勢(shì)的CRB指數(shù)目前徘徊在285點(diǎn)，而它在2008年的最高點(diǎn)為474點(diǎn)。分析人士表示，BDI指數(shù)再臨觸底，預(yù)示大宗原材料貿(mào)易出現(xiàn)萎縮，也意味著全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇情況并不樂觀。

　　瘋狂的BDI曲線

　　BDI指數(shù)，主要與全球干散貨貿(mào)易有關(guān)，其中鐵礦石和煤炭的貿(mào)易量占大頭，BDI指數(shù)自金融危機(jī)后大幅下跌，首先反映的是全球經(jīng)濟(jì)并未完全好轉(zhuǎn)，各種經(jīng)濟(jì)體之間貿(mào)易活動(dòng)處于低位。

　　數(shù)據(jù)顯示，1985年至今，BDI指數(shù)在2003年至2008年震蕩幅度較大，其中在2008年6月達(dá)到歷史最高點(diǎn)，后半年間大幅跳水至663點(diǎn)，跳水幅度令人震驚。

　　這幾年，鐵礦石和煤炭的貿(mào)易量雖然沒有大的下滑，但價(jià)格下跌也打擊了海運(yùn)費(fèi)，另外全球船運(yùn)市場(chǎng)低迷，運(yùn)力過剩，船舶制造曾在2007年達(dá)到高點(diǎn)，最近幾年處于運(yùn)力不斷釋放的階段，也直接打壓里海運(yùn)費(fèi)。從船運(yùn)市場(chǎng)看，已在低位調(diào)整近5年，BDI指數(shù)在去年9月份達(dá)到過661的歷史低位，目前一直處于低位震蕩的過程。

　　可能這一過程還將持續(xù)較長時(shí)間，一直到市場(chǎng)將船運(yùn)市場(chǎng)過剩運(yùn)力消化。業(yè)內(nèi)人士表示，BDI基本上反映了散裝航運(yùn)業(yè)營運(yùn)狀況與全球經(jīng)濟(jì)景氣榮枯、原物料行情。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，從目前看，全球?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)仍在低位徘徊，貿(mào)易保護(hù)盛行，這都將影響到全球貿(mào)易數(shù)量，因此，只要全球?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)沒有實(shí)現(xiàn)真正復(fù)蘇，貿(mào)易保護(hù)主義沒有得到有效控制，全球貿(mào)易量就不能增加太快，BDI上漲空間也就會(huì)受到抑制。

　　鐵礦石“遲暮”

　　鐵礦石，這三個(gè)字曾被賦予“瘋狂的石頭”的名號(hào)，在2008年時(shí)，BDI指數(shù)上升反映出運(yùn)費(fèi)大漲，高峰期海運(yùn)費(fèi)占到進(jìn)口礦石價(jià)格的一半，對(duì)礦價(jià)影響較大。

　　不過今年以來，鐵礦石價(jià)格屢屢下跌，目前已達(dá)110美元/噸，且跌勢(shì)仍未止。分析師表示，未來5年，全球范圍內(nèi)的礦石供過于求的局面會(huì)持續(xù)，2009年以來大量的外礦產(chǎn)能開始釋放，預(yù)計(jì)2013年全球前四大礦商產(chǎn)量擴(kuò)張仍會(huì)在五千萬噸以上，而中國和全球的礦石需求將會(huì)低速增長，礦石供過于求的局面已從2011年開始有所轉(zhuǎn)變。

　　對(duì)于國內(nèi)的進(jìn)口礦來說，目前主要來自巴西、澳大利亞、南非和印度等，而巴西主要是巴拿馬型船，其他的多數(shù)是海岬型船，從運(yùn)輸時(shí)間上來看，巴西到中國大概是一個(gè)半月的來回，而澳洲是半個(gè)月，所以對(duì)于國內(nèi)進(jìn)口礦來說，影響較大的還是海岬型船的運(yùn)費(fèi)。

　　數(shù)據(jù)顯示，上周五(5月31日)波羅的海海岬型船運(yùn)價(jià)指數(shù)下跌3點(diǎn)或0.22%至1336點(diǎn)，海岬型船舶通常的載運(yùn)量是15萬噸，貨物主要是鐵礦石和煤炭。

　　目前不論澳洲必和必拓還是巴西淡水河谷(鐵礦石生產(chǎn)商)，都在致力于大型礦砂船制造和運(yùn)輸?shù)V石，其目的是縮減成本和運(yùn)輸時(shí)間，而巴西淡水河谷已經(jīng)初步的啟用超大礦砂船來取代巴拿馬型船運(yùn)輸?shù)V石，必和必拓日前也已經(jīng)和國內(nèi)三家造船廠達(dá)成協(xié)議制造噸位較大的船來直接運(yùn)輸?shù)V石，“BDI數(shù)據(jù)在以前對(duì)礦石的影響力，本身在普氏指數(shù)之下，但是未來其影響力會(huì)逐步減少。”

　　截止到2013年5月31日，62%印粉礦港口均價(jià)815元/噸，62%PB粉礦837.86元/噸，63.5%巴西粗粉礦884.38元/噸，相比于月初分別跌價(jià)11.70%，12.46%，9%。

　　鐵礦石價(jià)的下跌本身對(duì)于國內(nèi)鋼廠來說可謂好事情，但是對(duì)于國內(nèi)礦商卻是一個(gè)利空。分析人士計(jì)算，目前礦價(jià)大致在110美元每噸左右，而按照鐵礦石的成本來看，國內(nèi)大致是80-90美元每噸，有的則是70美元每噸，國際上澳洲一般是50-60美元每噸(大部分是露天礦)，巴西也就比澳洲大致高出10美元每噸左右，相對(duì)于成本，鐵礦石價(jià)格還有下跌空間。

　　BDI持續(xù)下降，會(huì)使得鐵礦石到岸價(jià)下降，由于新上馬的鋼鐵產(chǎn)能陸續(xù)投放，未來5年內(nèi)，中國對(duì)鐵礦石需求仍然很大，除非淘汰落后產(chǎn)能邁出實(shí)質(zhì)步伐，會(huì)在一定程度上抑制鐵礦石需求增長。

　　壓制商品價(jià)格

　　對(duì)于鋼價(jià)，礦價(jià)下跌本身利好鋼市，可國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增速減緩使下游需求不溫不火。

　　中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入調(diào)結(jié)構(gòu)的放緩周期，中國對(duì)鐵礦石需求從兩位數(shù)以上的增速大幅下降，在鋼鐵行業(yè)產(chǎn)能過剩且較長時(shí)間得不到解決的情況下，2013年鐵礦石需求增速可能在5%左右，這意味著BDI指數(shù)還是有下行空間的，追平2月份的低點(diǎn)不是不可能。

　　分析人士稱，一方面BDI下降側(cè)面反映出中國鐵礦石目前的需求并不樂觀，鐵礦石進(jìn)口并不會(huì)很快回升；另一方面，BDI下降意味著進(jìn)口鐵礦石成本也在下降，使得鋼廠價(jià)格的成本支撐相對(duì)脆弱。

　　BDI中包括的谷物內(nèi)容的權(quán)重為三分之一。分析人士稱，BDI指數(shù)下降，意味著海運(yùn)費(fèi)下降，這對(duì)于國內(nèi)進(jìn)口大豆等谷物有正面激勵(lì)作用，特別是在中國大豆供應(yīng)緊張，大豆和豆粕不斷攀升的情況下，從美國和南美(阿根廷)進(jìn)口大豆會(huì)不斷增加，緩解國內(nèi)短缺壓力。