煤炭價格連連下跌，煤炭產(chǎn)業(yè)遭遇“滑鐵盧”，煤炭運輸業(yè)也遭“連坐罪”，“連連叫苦”的除了煤炭企業(yè)，還有煤炭運輸企業(yè)和個體業(yè)主。

　　除此之外，還有與煤炭運輸相關(guān)的汽車維修、物流信息、餐飲洗浴等服務(wù)行業(yè)也顯現(xiàn)出階段性“停滯”現(xiàn)象，不僅面臨著生意冷清，還有大量務(wù)工人員遭遇著去留抉擇。

　　記者了解到，“貨少價格低”是制約當前煤炭運輸行業(yè)的最根本問題。另外，煤炭運輸過程中所承擔的費用項目繁雜瑣碎，也是煤炭運輸行業(yè)所背負的重擔。比如，鐵路運輸需繳納鐵路車皮計劃費和點裝費；公路運輸需面對密如織網(wǎng)的收費站和名目繁多的罰款；港口部門亦是如此，需繳納過磅費、化驗費、倉儲費、移泊費、除雜費、解纜費等。

　　議價能力最弱 汽運市場承壓

　　汽車貨運在煤炭運輸產(chǎn)業(yè)里面占據(jù)著“重要角色”，而個體運輸又在汽車貨運行業(yè)里面所占市場份額較大，煤炭運輸業(yè)務(wù)量大大減少，而運輸成本不斷增加，汽車貨運的利潤被擠壓得越來越低。

　　由于成本和運價等因素，理論上講，公路煤炭運輸只適合區(qū)域內(nèi)近距離的運輸。事實上，公路煤炭運輸作為鐵路和水路煤炭運輸?shù)闹匾�補充，在主要的煤炭生產(chǎn)基地和煤炭中轉(zhuǎn)港腹地，一直有部分中、短距離的公路直達運輸或公路集港運輸。

　　業(yè)內(nèi)人士告訴記者，“跨地區(qū)公路煤炭運輸主要集結(jié)在山西、內(nèi)蒙古等地區(qū)。大規(guī)模的長距離煤炭運輸并不是公路運輸方式的優(yōu)勢所在，因此公路運輸具有很強的區(qū)域代表性。”

　　記者在調(diào)查采訪中了解到，從事煤炭運輸?shù)膫�體貨運業(yè)主面對現(xiàn)在低迷的市場行情和幾乎虧損的業(yè)務(wù)量，已經(jīng)紛紛有所打算，比如賣掉貨車、精簡司機和車輛、出租貨車、從事其他貨物運輸?shù)鹊确绞健?/p>

　　煤炭運輸?shù)姆绞接需F路運輸、海路運輸以及公路運輸，與鐵路和海運固定運力的強勢地位相比，汽運是個體投資人，競爭者多，所以議價能力較弱，也就意味著汽運行業(yè)缺失的不僅是利潤，還有話語權(quán)。

　　陜西一家運輸個體老板陳廣全告訴記者，由于汽運多是個體投資，定價不一、競爭激烈，所以壓縮汽運成本成為個體業(yè)主的共同選擇，“通常情況下都是各干各的，同行之間也沒有標準的參考價格，不是親戚或者好友的都不在一起合伙干。”

　　除了煤價大幅下跌之外，油價上漲，運輸成本節(jié)節(jié)攀升，再加上高速路收費，煤炭汽運利潤已經(jīng)被逼近“0”區(qū)間，“不管生意好還是差，油價、過路費都得花錢，生意好的時候還行，生意不好的時候真的扛不住了。”陳廣全說。

　　除了費用之外，道路運輸所帶來的環(huán)境外部成本也不容忽視，主要包括煤塵的遺撒，以及尾氣排放增大了公路沿線的污染強度。而鐵路運輸和水路運輸所帶來的外部成本，主要是環(huán)境外部成本，如噪聲、廢氣和煤塵的遺撒。

　　陳廣全說，“你們不要簡單地認為我們拉一趟活就是從這個地方一步到位拉到另一個地方，有的活還是比較麻煩。”

　　他舉例說，跨多省運輸?shù)纳�意做起來比較麻煩，比如從陜西運到湖北。由于陜西省不準公路運輸超載，運輸煤炭實行兩段運輸，第一段陜西至河南省西峽縣境內(nèi)毗鄰鄂、陜兩省；第二段西峽縣至湖北省境內(nèi)。

　　“第一段運煤是用小噸位的汽車運煤至西峽縣境內(nèi)卸貨，用大噸位的重載車在西峽縣境內(nèi)裝貨再進行第二段的運輸。第一段因是小噸位車運輸，運費相應(yīng)高一點，距離遠一點；第二段因是重載車運輸，運費相應(yīng)低一些，距離短一點。”陳廣全說。

　　鐵路貨運改革叩開煤炭運輸改革“大門”

　　中國的煤炭資源和生產(chǎn)力主要集中在西部和北部，特別是山西、陜西、內(nèi)蒙古地區(qū)，而煤炭需求旺盛的地區(qū)集中在華東、華南沿海地區(qū)，這也決定了我國“西煤東調(diào)”、“北煤南運”的運輸格局。

　　在煤炭市場黃金十年中，鐵路運費上漲帶來的煤炭成本增加主要由下游用戶承擔，但隨著煤炭產(chǎn)能的大量釋放和進口煤的逐年增多，煤炭市場逐漸呈現(xiàn)出供過于求的買方市場特征。

　　一位不愿意透露姓名的業(yè)內(nèi)人士告訴記者，“在這樣的背景下，運輸成本轉(zhuǎn)嫁的難度必然會增加。即使轉(zhuǎn)嫁出去了，也會推高電力、鋼鐵、水泥、農(nóng)產(chǎn)品等產(chǎn)品價格。”

　　以鐵路運輸為例，煤炭從山西大同經(jīng)秦皇島港運至上海、廣州，在大同剩余環(huán)節(jié)的運輸費用、稅金、利潤等非煤費用的總和，已經(jīng)占到了終端用戶支付價格的55%到60%。

　　與此同時，國內(nèi)煤炭企業(yè)要共同面對來自進口煤的競爭，如果鐵路運輸環(huán)節(jié)增加的成本過高或難以轉(zhuǎn)嫁，煤炭企業(yè)很可能面臨虧損，要么減產(chǎn)要么選擇其他運輸方式，最后受損的是整個產(chǎn)業(yè)鏈。

　　今年3月17日，中國鐵路總公司掛牌，6月15日貨運組織改革正式啟動，簡而言之就是十六個字“簡化受理、隨到隨辦、規(guī)范收費、熱情服務(wù)”。既然啟動了貨運改革，那煤炭作為最重要的貨運品種，鐵路貨運改革最終會給煤炭市場帶來怎樣的影響？

　　鐵路貨運改革啟動剛一月有余，同時由于路港尚不能完全銜接，部分煤運干線運力并不是特別寬松，改革對煤炭市場的影響尚不能蓋棺定論。但短期來看，影響是有的，主要體現(xiàn)在以下兩個方面。

　　一方面，辦理發(fā)運較之前方便了，貨運需求基本都能得到滿足。之前由于產(chǎn)地煤炭不能及時發(fā)運并在一定程度上推高銷地煤價的情況可能會大大改善。另一方面，辦理貨物發(fā)運所需時間短了，費用較之前有所減少，這有助于控制煤炭物流成本。之前運輸成本不斷攀升，尤其是隱性費用推高煤價的情況將得到一定遏制。

　　記者從多數(shù)貨主反映的情況了解到，與改革前相比，現(xiàn)在辦理貨物發(fā)運所需時間短了，部分貨主反映所需費用較改革之前也有所下降。由于此次貨運改革力度很大，且得到了社會各界的廣泛監(jiān)督，之前推高煤炭物流成本的隱性費用可能會得到一定遏制。

　　記者從山西省了解到，7月26日，山西拾煤炭20條”出臺的第二天，副省長任潤厚主持召開專題會議，協(xié)調(diào)有關(guān)方面立即啟動將北部電煤通過鐵路進行南運，優(yōu)先保障中南部電廠用煤。按照太原鐵路局的運力計劃，每天將拿出10個大列、52節(jié)車皮、約3萬噸運量，每月約100萬噸的鐵路運量，優(yōu)先保證中南部電廠用煤運輸。

　　長期以來，受鐵路運力局限，山西省北部電煤多通過公路運至中南部電廠，運輸成本較高。中南部電廠除了購買少量的本省煤外，還需通過市場渠道大量采購成本較高的外省煤，造成了企業(yè)經(jīng)營不善、連年虧損。今年1至3月，全省電廠整體表現(xiàn)為扭虧為盈，但中南部電廠經(jīng)營仍顯困難。今年上半年，中南部10家電廠則全部呈現(xiàn)虧損狀態(tài)。

　　7月25日，山西拾煤炭20條”出臺，鼓勵電力企業(yè)清潔高效就近用煤。為此，太原鐵路局考慮通過鐵路運輸幫助企業(yè)降低成本，采勸卡脖子”路段擴能改造、內(nèi)部挖潛提效等有效措施，減少省外煤炭流向，實現(xiàn)了優(yōu)先保障省內(nèi)電煤運輸增量。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，通過鐵路實現(xiàn)北煤南運，一噸煤運輸成本直接降低三分之二，這既破解了中南部電廠經(jīng)營困難的難題，也保障了北部電煤企業(yè)的效益。

　　煤炭市稱金十年終結(jié)后的電煤體制改革迅速推進，對于飽受煤電之爭困擾的煤電企業(yè)是個福音，只是希望，鐵路改革不會成為下一根牽動煤電企業(yè)脆弱神經(jīng)的“繩子”。