40%！波羅的海干散貨運價指數(BDI)近期持續下行，已經由去年12月24日的2277點暴跌至2014年1月14日的1370點，這一跌幅至少是1984年圣誕夜之后，也就是30年以來的最大開年跌幅。

　　BDI“跳水”背后是“中國因素”在起作用。“臨近春節長假，很多工廠開始停止或放緩原材料的采購，鐵礦石和煤炭等大宗商品需求疲軟，相應的運輸需求冷清。”1月14日，上海國際航運研究中心國際航運研究室副主任張永鋒這樣告訴記者。

　　廣發證券統計近10年中國農歷春節期間BDI的走勢發現，春節前20個交易日BDI整體呈現下跌趨勢，平均跌幅23%。據了解，今年下跌尤其嚴重的原因，在于中國廠商此前的補庫存基本完成。

　　補庫存完成

　　BDI呈直線形下降，最直接的原因是海峽型船舶運費下降。張永鋒注意到，短短28天內波羅的海海岬型船日均獲利從36339美元跌到13611美元。

　　海岬型船是指在遠洋航行中可以通過好望角或者南美洲海角最惡劣天氣，載重在10萬噸以上的干散貨船，被視為礦砂主要船種。

　　一位國際貿易商告訴記者，造成海峽型船舶運費直線下滑的主要原因還是中國對鐵礦石的需求出現的季節性下降。

　　中國是鐵礦石第一大進口國，全球接近一半的粗鋼產量在中國，我國對鐵礦石的對外依存度在70%左右。目前我國鐵礦石的進口量已占到全球的30%到50%，而海岬船主要運輸的貨種也是鐵礦石。

　　從BDI走勢圖上能看出，去年8月中旬至9月底、11月末至12月底兩個時間段曾出現過飆升。當時，波羅的海海岬型船運價指數(BCI)的走勢與BDI非常一致。張永鋒把這兩次上漲的主要原因都歸結于“中國因素”，背后的推動力都是中國需求。

　　“BDI上漲是中國廠商補庫存的信號，而經過幾個月的大量進口，中國廠商補庫存已經基本完成。”張永鋒稱。

　　據分析師介紹，國內鐵礦石庫存已趨高位，已經從去年9月份的7309萬噸，增加到今年1月10日的8804萬噸，這也創了過去一年來的新高。

　　但是，受環保壓力、市場壓力以及檢修等因素影響，鋼鐵業粗鋼產量出現大幅下滑。煤炭市場也出現了類似的情況。

　　“中國春節前以及春節后對鐵礦石、煤炭等補庫存弱于預期，貿易商多持觀望態度，不急于采購，進口煤采購活動處于低位，運價走軟就不可避免了。”張永鋒說。

　　后市仍可期

　　在中國港口網高級分析師看來，BDI迅速回落走軟，完全符合當初的預期。

　　作為宏觀經濟的先行指標，去年12月匯豐公布的中國制造業采購經理指數(PMI)終值為50.5，較前月回落0.3個百分點，與中國官方公布的同月中國制造業PMI下滑趨勢一致，顯示中國經濟增長動力有所減弱。

　　“宏觀經濟的諸多關鍵指標近兩三個月也開始陸續呈現趨同的下滑狀態，表明當前經濟形勢不容樂觀。在國內經濟形勢出現下行、上游需求的持續疲軟、干散貨運力過剩未有根本解決，BDI下降還會延續到2月初。”分析師稱。

　　不過，分析師預計，BDI下降的幅度會逐步收縮，因為散貨與沿海的運價已經到達底部，下降的空間已經很小。

　　張永鋒較樂觀地預計：受印度、巴西、東盟等世界主要干散貨貿易國經濟狀況有所好轉，世界干散貨海運貿易量仍將延續2013年緩慢回暖的步伐，2014年BDI要好于2013年，年度均值在1500點至1750點左右。

　　隨著世界經濟總體向好，國際貿易增長也有望加快。世界貿易組織(WTO)預計，2014年世界貨物貿易量將增長4.5%。其中，發達經濟體出口增長2.8%，發展中國家增長6.3%。

　　上海國際航運研究中心發布的最新報告稱，受主要干散貨貿易國經濟狀況好轉影響，世界干散貨海運貿易量仍將延續2013年緩慢回暖的步伐；運力增速將降至2004年以來新低，需求增速有望超過運力增速；主要大宗商品價格面臨下行壓力，鐵礦石、煤炭海運貿易仍將是市場運價的主要支撐因素。

　　但是，受運力無序投放、行業競爭不斷加劇和大型化規模效益影響，運價上升空間有限，消化運力和去產能將成為市場的主題。

　　需要警惕的是，2013年第四季度，干散貨運輸企業的運力投資意愿景氣指數由2013年二季度的46.23點大漲至四季度的116.47點，漲幅高達1.52倍。2013年1-11月，全球干散貨訂單總量高達6762萬載重噸，同比增長超三倍。

　　“在運力過剩的大背景下，雖然市場出現了季節性的好轉，但干散貨船訂單呈井噴之勢，勢必將進一步使一年之后的航運市場承壓。”一位航運業專家對本報記者說。