國家交通運輸部、財政部、發改委、工信部等四部委近日共同發布《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》，像一枚“重磅炸彈”在我國航運界引起了極大震動。

　　有分析人士指出，這份方案更具實質拉動意義，鼓勵老舊船舶提前報廢更新，有望給航運業和造船業帶來利好；拆船補貼可以有力緩解部分船東的資金緊張狀況，而且會加快老舊船舶拆解的步伐。

　　政策利好

　　據了解，此次中央財政將安排專項資金，按1500元/總噸的基準，對在2013～2015年提前報廢更新的老舊運輸船舶和單殼油船進行補助，以優化船隊結構，促進節能減排。補助金額將根據船舶類型、提前報廢年限等因素，結合基準補助金額綜合確定，補助資金按各50%的比例分別在完成拆船和造船后分兩次發放。

　　“通過經濟政策鼓勵老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新，有助于改善需求結構，穩定船舶生產，推動船舶產品結構升級，促進船舶工業發展�！彼牟课�聯合發文表示，該政策也有利于提高航運企業船舶技術水平，有助于降低船舶能耗和排放、保護環境等。

　　四部委曾于2010年出臺了一份《促進老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新實施方案》，但因申請拆船補貼的要求過于嚴格，比如限期拆解周期較短、限期訂造新船等條件，政策實施效果未達到預期。與2010年的方案相比，新方案將補貼基數由1000元/總噸提高至1500元/總噸，老舊運輸船舶提前拆解年限則由提前2～10年放寬至提前1～10年。

　　有關專家表示，新方案的出臺是一個重大利好。尤其讓船東“心動”的是，只需花少量的錢就能“送”走舊船，“拿”回新船。以我國“四大船東”中遠集團、中海集團、招商局集團和中外運長航集團為例，我們可以算一筆賬：目前“四大船東”潛在的船舶淘汰規模達2000萬載重噸，考慮到船舶大小的差異，總噸與載重噸的換算關系取 0.65，可將這一淘汰規模折算為1300萬總噸，按照現在1500元/總噸的補貼基數計算，這四家航運公司能得到的補貼就高達195億元。而按目前的船價，以購入100艘20萬載重噸好望角型散貨船計算，總共需要約315億元。如果船東根據政策要求，在此期間進行 “汰舊換新”，購買一艘新船相當于國家補貼62%，船東只需支付剩下的38%。

　　當然，這還不包括船東拆解老舊船舶變賣廢鋼的收入。按照當前拆船市場每輕噸430美元的價格計算，2000萬載重噸（每載重噸相當于0.2輕噸）的船舶變賣廢鋼的總收入約為103億元，約占新船建造總額的 33%。若簡單累加，僅靠補貼和變賣廢鋼收入兩項，四家船東“汰舊換新”幾乎完全不用出錢。對船東來說，最大的支出就是“時間差”，也就是等待船舶設計、建造的幾年時間。

　　針對外界關于新方案仍將“拆”和“造”結合，對于解決運力過剩和產能過剩問題沒有任何作用的質疑，專家表示，解決產能過剩問題，不能片面理解為“淘汰產能”。根據國務院之前發布的《關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》，化解造船產能過剩矛盾要通過4個“一批”來實現，即“消化一批、轉移一批、兼并重組一批、淘汰一批”。其中，重點在消化上。

　　由于新方案增加了“航運企業可將全部拆解和新建造船舶的總噸分別合并后對應計算”、“新建船舶類型由企業自主選擇”的規定，航運企業可拆解集裝箱船，改建油船或散貨船，也可拆解3艘5萬載重噸的“小船”，再建造一艘15萬載重噸的“大船”。這對于化解航運市場運力過剩矛盾、調整運力結構將起到積極的作用，也符合目前船舶大型化的趨勢。
機遇挑戰并存

　　我國拆船業是伴隨著改革開放逐步發展起來的一個資源環保型產業，按國務院審議通過的《船舶工業調整和振興規劃》要求，拆船業作為航運業、造船業產業鏈中的重要一環，將與造船業、航運業組成一個完整的產業鏈，發展拆船業有利于促進造船業、航運業的良性循環。

　　我國拆船業在發展的同時，能否達到國際拆船要求，焊絲回收真正實現綠色拆解，目前來看非常值得研究。首先，當前國際知名船東越來越看重拆船企業是否符合綠色環保要求。雖然我國拆船業的安全環保水平在世界主要拆船國家中位列前茅，一些知名大中型拆船企業已享譽世界。但是當前的發展趨勢是，世界其他拆船大國也在按國際要求迎頭趕上，目前孟加拉國和印度等國家也逐漸開始意識到拆船安全環保對其業務發展的重要性。如印度已依托ISO30000系列標準開展拆船企業認證工作，孟加拉國更是在2010～2011年間暫停了廢船進口，加緊整頓國內拆船業的安全環保工作，為下一步開展綠色拆船、開拓國際市場打下基礎。

　　其次，國際拆船公約的出臺對我國帶來了不小的影響。一方面是對國內相關主管部門而言，拆船公約將要求我國采取嚴格的限制措施，以推行更安全、更環保的拆船作業；另一方面也為主管部門完善對拆船廠與廢鋼船的管理提供了重要機遇。

　　值得注意的是，我國目前涉及拆船的法律、法規還不完善和健全，相關技術標準較少且單一，且缺乏符合公約要求的執行機制。隨著國際上對環保問題的日益關注，船舶的“綠色度”將是未來世界造船市場競爭的一個重要指標。我國造船業如果不能將有害材料的使用盡可能地降低到最低限度，可能會在將來的競爭中處于不利的位置。這對造船業及拆船業而言，又將是一個挑戰。