“寒氣逼人！行情好像‘過山車’�！�

　　說這話的是在一家規模不小的沿海煤炭運輸公司工作的王先生，春節前后，他所在的航運公司跟其他沿海干散貨運輸公司一樣，經歷了沿海煤炭運價“過山車”一樣的行情。運價反彈和運價暴跌交替出現，連王先生這種業內人士都有些看不懂。

　　從去年10月開始，秦皇島到上海的煤炭運價一路上漲，一度達到近70元/噸的三年來高位，但進入今年1月卻迅速冷卻，如今已經跌破23元/噸的歷史新低，很多船舶因為連油錢都不夠，不得不拋錨停航。

　　沿海煤炭運價“過山車”，與電廠和煤炭企業新年度長協談判僵持下的“頂�！辈粺o關系：電廠不要煤，煤炭企業不出煤，夾在中間的航運企業成了犧牲品。

　　沿海航企受傷

　　王先生回憶，這一輪沿海煤炭運價的上漲始于去年9月中旬，“2013年7月的時候，秦皇島到上海的運價只有25元/噸，10月就漲到了48元/噸。當時，電廠派船運煤的積極性很高，運價可以說在爆發式反彈，有的報價很高了還沒有船去�！�

　　由于沿海煤炭運輸公司的成本在40元/噸左右，也就是從去年10月開始，經歷了近一年持續虧損后的沿海煤炭運輸企業，也終于因為運價的反彈扭虧為盈了。

　　為了抓住那一波上漲行情，很多沿海煤炭運輸企業開始加快接收此前推遲交付的新船，然而，這樣的賺錢機會并沒有持續多久，到了今年的1月30日，上交所發布的沿海煤炭運價指數報收580點，較上月下降35%，其中秦皇島到廣州、上海煤炭運價分別為32.7元/噸、22.7元/噸，分別較上月下降14.2%、52%。

　　“到昨天運價還是1月底那個水平，這個價格運煤肯定是虧損的，要么停船不運，要么適合跑外貿的就去跑外貿了�！蓖跸壬�說，1月中旬后，秦皇島港錨地待泊船基本保持在30~40艘，而辦完手續能裝貨的船舶有時連10艘都不到，這與前兩個月180艘的火爆場面大相徑庭。

　　造成如此巨大變化的，其實是煤炭需求和價格的大幅波動。去年以來，國內煤炭價格持續回落，尤其8月來降幅明顯，外貿煤價格優勢漸失，內貿煤開始占了上風，特別是煤企老大神華集團推出多項降價措施促銷，吸引了眾多用煤企業前來采購，沿海煤炭運輸也重新紅火起來。

　　然而去年入冬后，在神華等主要煤炭企業的主導下，煤價又一路上升，從10月初的530元/噸，一躍升到630元/噸，本想通過漲價策略來倒逼電廠提高下一年度的長協煤價，沒想到電廠不但不接受煤企提出的價格，反而以大量進口煤來抗衡，直到今年一月份，談判仍未有任何結果。

　　搶食國際市場

　　“對于新年度的煤電談判，去年底中煤、神華曾提出5500大卡秦港平倉為590元/噸，但電力企業并沒有接受這個價格，目前的市場價格已經跌到550~560元/噸了，從供需情況看，也是電力企業占據市場主動性�！泵禾糠治鰩熥蛱鞂τ浾咧赋觯�目前煤炭市場處于冰凍期，需求恢復仍不明顯，電廠采購積極性也很低，而港口的庫存也很飽滿。

　　煤電企業相互“頂牛”，受重傷的卻是沿海運輸企業。據記者了解，包括王先生所在公司在內的沿海干散貨運輸企業，正在加大船只向外貿運輸轉移的力度，但由于春節前后鋼廠的需求下降，國際鐵礦石運輸市場也不景氣，要通過遠洋航運賺錢也不容易。

　　截至1月31日，代表國際干散貨運輸景氣度的波羅的海指數就報收1110點， 較上月下降51.3%，運價指數從開年第一個交易日的2113點直瀉1000點，創下2009年來最大月度跌幅，重新返還到去年本輪反彈行情的起始點，把去年9月以來的上漲成果一吞而荊而到2月10日，波羅的海干散貨指數收于1096點，整體仍是下降走勢。

　　“國際航運價格的下跌，與國內大量內外貿兼營船涌向國際市場爭食也有關，在需求急速下滑背景下，前期虛高的運價‘泡沫’迅速破裂�！焙竭\專家對記者分析，“隨著年后的企業復工，用電量將逐漸回升，煤炭需求有所回暖，沿海運輸市場將觸底反彈，但反彈的力度有限，除非內貿煤價降到令電廠接受的程度，否則沿海運輸市場的低迷仍需要維持一段時間�！�